Некоторые аспекты сборки и модификации воздушных оппозитов Тип1

Тюнинг двигателя
Аватара пользователя
CHX
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: 30 авг 2012, 22:43
Бус: T2, 73
Откуда: Москва

Некоторые аспекты сборки и модификации воздушных оппозитов Тип1

Сообщение CHX »

Приветствую всех любителей Т2. Особенно владельцев с воздушными моторами 1600 и их модификациями. Про 2-х литровый мотор Тип4 уже есть подобная тема, а 1,6 незаслуженно вниманием обойден. А ведь эти моторы сильно различаются. Давайте порассуждаем в отдельной теме, как лучше собрать и настроить наш любимый оппозит. Те, кто уже внедрил в свои бусики разные Тойоты, Рено, Субару и Ниссаны, могут все это пропустить, для них это не актуально)). А приверженцам классической, оригинальной, воздушной компоновки предлагаю поделиться своими хитростями.
Поскольку сейчас, при сборке очередного мотора, вплотную подошел к клапанно-распределительному механизму, могу пофоткать процесс и прокомментировать.
Начну с тарирования пружин. Все знают, что для сбалансированной работы мотора в общем и данного механизма в частности, усилие пружин на каждом клапане должно быть одинаковым. Причем на всем протяжении хода клапана: в ненагруженном состоянии, на середине хода и в положении полного открытия. От этого зависит ровная работа мотора и его эластичность.
Усилие пружин описывается законом Гука и прямо пропорционально их длине. Т.е пружины с одинаковыми характеристиками и одинаковой длины должны иметь одинаковое усилие. Но в нашем случае это не совсем так, поскольку высота положения тарелок клапанов может немного отличаться одна от другой. С помощью набора шайб различной толщины мы корректируем эту высоту. Но об этом чуть позже..
В своем моторе я использую усиленные пружины, по сравнению с оригинальными.
IMG_0001.JPG
Слева усиленная, справа оригинальная.
Аккуратнее с выбором производителя. Качество может сильно различаться
IMG_0002.JPG
Важно проследить, чтобы нижние витки пружины входили в посадочные места с натягом, не позволяя пружине двигаться перпендикулярно оси.
Точно также проверяем пружины, чтобы тарелочка входила с натягом и не болталась.
IMG_0004.JPG
Поэтому тарелочки пришлось приобрести новые, старые оказались изношенными
IMG_0005.JPG
Вот с таким усилием нужно вставлять тарелочку в пружину
IMG_0006.JPG
Простой тест для проверки. Если тарелка не выпадает, значит пружина подобрана правильно.
После этого теста берем обычные домашние механические весы и начинаем тарировку отобранных пружин.
IMG_0009.JPG
Идея простая, на всем протяжении своего рабочего хода пружины должны давать одинаковое усилие. В нашем случае мы меряем усилие на установочной высоте 39,6мм, и усилие на высоте полного открытия клапана. В моем случае это 28,7мм, поскольку распредвал установлен не стандартный. В случае стандартного распредвала эта высота равна 31мм.
IMG_0011.JPG
В результате измерений получились такие результаты: 6 пружин показали усилие 51-52кг на установочной высоте и 93-94кг на высоте полного открытия клапана. И две пружины оказались браковаными. Их усилие на 5кг меньше.
Для сравнения : новые стандартные пружины должны показывать 32кг на установочной высоте и 57кг на высоте открытия (31мм). По моему опыту, ни разу б/ушные пружины не выдавали такой результат. Только новые. Обратите на это внимание!! Мои тестовые (оригинальные б/ушные) пружины показали 24-25кг на 39,6мм и 65-66кг на 28,7мм.
Второй тест надо провести на высоту полного сжатия пружин. И убедиться, что в случае полного открытия клапана пружины не сомкнутся. Безопасный зазор составляет 3,5мм. У стандартных пружин высота полного сжатия равна 25,8мм. У моих пружин получилось 21,7мм.
Далее по простой формуле считаем максимальный ход клапана: Установочная высота (39,6) минус высота смыкания (21,7) равно полному ходу клапана (17,9) Далее берем высоту кулачка распредвала (у меня 10,92) плюс безопасный зазор 3,5мм, получаем 14,42. Это минимально безопасная высота сжатия пружины. В моем случае пружины годятся. ( Я это посчитал перед покупкой вала и пружин). А если бы я использовал стандартные пружины, то безопасная высота уже не обеспечивается((.
А пока заказал и жду второй комплект пружин, чтобы заменить 2 бракованные. Пофоткаю процесс подбора установочных шайб под пружины…
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Аватара пользователя
РОМИЧ
Друг клуба
Сообщения: 743
Зарегистрирован: 01 фев 2009, 22:22
Бус: Т5 2003 т2а 1968 Thing 1973
Откуда: МОСКВА ТУШИНО

Сообщение РОМИЧ »

подписался на тему :shari: :punk:
ремонт T2 T4 T5 GP 8-(915)-299-85-25 8-(903)-723-77-17

Изображение......[img]http://www.duck-design.com/components/com_joomgallery/img_thumbnails/volkswagen_
Аватара пользователя
Артур
Друг клуба
Сообщения: 1587
Зарегистрирован: 12 ноя 2009, 22:38
Бус: T3 2.8 VR6
Откуда: Ессентуки

Сообщение Артур »

Век живи...! Я и не знал.Я на ВР6 головку разбирал, менял у себя компенсаторы, не знал, что надо это делать.
8(928)376-99-75
Аватара пользователя
CHX
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: 30 авг 2012, 22:43
Бус: T2, 73
Откуда: Москва

Сообщение CHX »

После вчерашней фотосессии можно продолжить))
Прежде чем начать собирать клапана, небольшая подготовочка к сборке.
Сухарики клапанов ВСЕГДА используем новые. Если взять старые и зажать в них стержень клапана, отчетливо ощущается люфт между стержнем и сухариками. Поэтому б/ушные сразу в помойку. Даже, если сжать новые сухарики, (а они смыкаются от борта к борту) то и тогда ощущается небольшой люфт стержня клапана.
IMG_0055.JPG
А зачем нам лишние зазоры?? Поэтому берем сухарик и надфилем снимаем немного металла с его ребра..
IMG_0062.JPG
После этого примеряем. Ребра не должны смыкаться, т.е. должен оставаться небольшой зазор
IMG_0057.JPG
Надеюсь на фотке это видно. Теперь каждый сухарик плотно облегает стержень клапана. Люфт исчез, это сразу чувствуется. Это позволит нам уменьшить износ сопрягаемых деталей (стержень клапана, сухарики, тарелка клапана.
IMG_0049.JPG
В результате этих действий тарелочка сидит чуть-чуть выше по отношению к клапану. Поэтому эту операцию надо проводить до тарирования пружин.
Вставляем клапан (не забывая его слегка смазать), затем одеваем на стержень тарелочку и монтируем сухарики
IMG_0042.JPG
Ну а дальше надо взять приспособу, или у кого ее нет, изготовить. От трубки подходящего диаметра отрезаем кусок, равный посадочной высоте пружины (39,6мм в нашем случае). Распиливаем его вдоль, так чтобы получились 2 полутрубки.
IMG_0045.JPG
Для удобства монтажа нужно сошлифовать и закруглить углы полусекторов.
IMG_0043.JPG
Ну и монтируем эти полусектора, как будто это пружина
IMG_0038.JPG
Ну а дальше устанавливаем часовой индикатор и замеряем люфты, там где они есть))
IMG_0034.JPG
На первой фотке индикатор на нуле, на второй я приподнял клапан и виден зазор в 0,4мм
IMG_0035.JPG
Такую операцию проводим на каждом из 8-ми клапанов. Результаты записываем. У меня получилось 4 клапана без люфтов, на 2-х зазор 0,3, на одном 0,4 и на одном 0,2.
После этого заказываем набор регулировочных шайб, или изготавливаем их самостоятельно (кто имеет такую возможность). Я заказал и жду вместе со вторым комплектом пружин. Если кто-нибудь откликнется, кто может их изготовить, буду благодарен))
Ну и в процессе ожидания, поеду на недельку в Эстонию на соревнования, погоняюсь на велике)))
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
kudrik
Сообщения: 1295
Зарегистрирован: 29 июн 2011, 14:48
Бус: Авто Таврия 1,2к 2005г.
Откуда: Украина Кривой Рог

Сообщение kudrik »

CHX писал(а): ....А зачем нам лишние зазоры?? Поэтому берем сухарик и надфилем снимаем немного металла с его ребра....
Рукоблудство какое-то. :kaktak: :kaktak:
Сухарики обязаны сидеть плотно в чашке пружины. Они и сидят, очень-очень плотно.
Стержень клапана обязан крутиться в сжатых(до упора) сухариках. Это гарантирует постоянный проворот тарелки клапана, при работе мотора. Для равномерного износа фаски клапана. И даёт возможность чашке пружины немножко "качаться" при сжатии пружины. Это является базовым условием работы таких сухариков на три канавки.
Иначе неизбежно возникновение усталостных циклических изгибов в зоне канавок на стержне клапана.
"ПилИте, Шура, пилИте!"
Аватара пользователя
CHX
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: 30 авг 2012, 22:43
Бус: T2, 73
Откуда: Москва

Сообщение CHX »

Не буду с Вами спорить. Теория мне знакома. Я когда впервые начал применять эту технологию, тоже сомневался, хотел даже построить и посчитать эпюры сил воздействующих на стержень клапана со стороны коромысла, и заставляющие его поворачиваться. Но поленился. Поверьте, клапан вращается при данной технологии. Впрочем я не настаиваю, никого не агитирую. У нас демократия, и каждый собирает моторы как он хочет. Спасибо за Ваш вопрос, я его ждал)))
Аватара пользователя
CHX
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: 30 авг 2012, 22:43
Бус: T2, 73
Откуда: Москва

Сообщение CHX »

Немного отклонюсь от темы про модификацию, напишу пару строк о проблемах мотора Тип1. Как известно, блок этого мотора выполнен из магниевого сплава. А это достаточно активно корродирующий материал. Часто приходится сталкиваться со сквозными дырами в блоке, вызванными коррозией.
IMG_20151123_173159.jpg

Я понимаю, что на этом форуме очень мало владельцев, самостоятельно ремонтирующих свои оппозитные воздушки. Здесь больше любителей чугунных рядных моторов.Но даже коробки передач Т2 и Т3, тоже сделаны из такого же сплава. И так же легко корродируют((. Буквально 3 недели назад разобрал такую коробку, насквозь прокорродировавшую. Так к чему это я.. Сколько лет обращался к аргонщикам с просьбой заварить подобные дефекты, а они даже браться не хотели. Причём в Европе и в Штатах сварка магниевого блока проблем не вызывает, только у нас. Пришлось освоить TIG сварку и заваривать подобные дырки самостоятельно.
IMG_20151124_143822.jpg
При сварке вместо проволоки использовал пластинки, нарезанные из старой коробки. Это не очень удобно и шов получается не такой красивый и качественный, просто специальная магниевая проволока-присадка продается минимально 1 кг и стоит 13000р.
Вот и подошли к самому главному. Может кому-то тоже надо что-нибудь заварить из магниевого сплава. Предлагаю скинуться и купить 1 кг этой проволоки. Кому сколько надо. А то меня жаба душит 13000 отдавать. Я этот кг всю жизнь буду расходовать и ещё останется. Если кто проявит желание поучаствовать начиная от 200г и больше, велкам)))
IMG_20151124_143803.jpg
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Аватара пользователя
smak
Друг клуба
Сообщения: 88
Зарегистрирован: 12 ноя 2014, 19:23
Бус: T3-T4
Откуда: г.Нижний Новгород

Сообщение smak »

Здравствуйте! Тема нужная и полезная. Это для души! Спасибо автору и просьба продолжать.Правильно собранный мотор, да руками из нужного места, радует долгие годы не только автора, но и владельца. И ещё из жизни, диалог с мотористом грузового сервиса. На вопрос- почему не ремонтирует движки от легковушек, тот ответил, что зазоры у них слишком маленькие.
Первый Т3 был с 1.6 CT и очень ему благодарен! Успеха и благодарных клиентов!
Лучше вовремя, чем никогда.
Аватара пользователя
CHX
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: 30 авг 2012, 22:43
Бус: T2, 73
Откуда: Москва

Сообщение CHX »

Всем привет.
Решил продолжить начатую тему о модификации.. Меня некоторые товарищи спрашивают зачем и для чего все это надо. Не проще ли собрать мотор как написано в "желтой книжке" или еще в какой-нибудь. Конечно проще, но не интересно, да и результат совсем не тот. Попытаюсь вкратце изложить свой взгляд на это дело, для чего и зачем))
Классическая схема модификации моторов Тип 1 заключается в их оснащении 2-мя сдвоенными карбюраторами и настроенным выпускным коллектором 4 в 1. Преимущества такой модификации настолько очевидны и так легко реализуются, что это является самым простым и доступным путем для увеличения мощности оппозитов Тип1. Но об этом чуть позже. Для начала предлагаю обсудить стандартную схему со штатным карбюратором.
Если мы используем стандартный карбюратор Solex 34 PICT, то все становится сложнее. Такой мотор выдает среднее давление (компрессию) около 8 Бар. (в отличие от моторов с 4-мя карбами, где в среднем получается 10-10,5 бар)
Эта величина определяется конфигурацией наших оппозитов и существенно не меняется по объективным причинам. Благодаря этому, практически неизменному значению давления, следует неожиданный для многих вывод: мощность мотора напрямую не зависит от диаметра впускных каналов и клапанов, распредвалов, двойных или усиленных пружин, коромысел с увеличенным отношением плеча, и других каталожных деталей для тюнинга. Удельная (литровая л.с /1000см3) мощность прямо пропорциональна числу оборотов!! И все вышеперечисленные элементы, как-то время перекрытия, диаметр клапанов и т.д. нужны именно для этого - увеличить обороты к-вала. Причем все эти детали и элементы должны быть четко согласованы друг с другом. Не имеет никакого смысла взять и поставить одну единственную супер-технологичную деталь, не изменив другие компоненты. Это бессмысленно потраченные или выброшенные деньги.
Возьмем к примеру клапанные пружины. Стандартные, новые пружины позволяют раскрутить мотор до 5000-5500 об/мин. Какой-нибудь тюнинговый распредвал обеспечивает максимальную мощность при 6500 об/мин. Понятно, что такой вал в данном случае бесполезен, т.к. на таких оборотах стандартные пружины не работают.
Делаем вывод: все используемые в моторе детали должны стремиться к одной и той же задаче, и не более этого. Все что избыточно, будет вредить мотору и отнимать мощность. Зависимость мощности от оборотов описывается простой формулой:
Р(л.с.)=V(л)*К*N(об)/1000,
где К - коэффициент, зависящий от среднего давления.
Для моторов со стандартным Солексом К равен 9. Для спортивных моторов Тип 1, К равен 13, для гоночных моторов Тип1, К равен 16,5-17. Для гоночных турбо-моторов Тип1, К равен 50
Для примера возьмем популярную модификацию мотора Тип1, объемом 1776см3 (90,5*69). Можно посчитать, что такой, хорошо и качественно собранный мотор, выдаст 70 л.с. при 4300об/мин и 82 л.с. при 5000об/мин
Продолжение, наверное, следует)))
Аватара пользователя
smak
Друг клуба
Сообщения: 88
Зарегистрирован: 12 ноя 2014, 19:23
Бус: T3-T4
Откуда: г.Нижний Новгород

Сообщение smak »

В мире бегает много Т2 и Т3 с воздушками, и это благодаря... А лизнув педальку газа резво уйти от молодых авто, услышать в след " Ооо! Да он нас сделал?!"- многого стоит. В машинах и двигателях, разработанных в те времена, заложен большой потенциал. Надо просто раскрыть его, что и делает СНХ. Спасибо за продолжение.
А теперь вопрос!!! Какую мощность можно получить от ТИП1, поставив впрыск от DJ с бюджетными затратами на поршневую и доработку головки?
Лучше вовремя, чем никогда.
Аватара пользователя
Trali-Vali
ШЕФ
Сообщения: 10572
Зарегистрирован: 16 ноя 2008, 23:45
Бус: Наши руки не для скуки =)
Откуда: Маськва(Ю-З)-Кёнигсберг

Сообщение Trali-Vali »

:clap2: :book: :clap2:
Не верь!Не бойся!Не проси!
Изображение...Изображение
Аватара пользователя
Сергей База
Сообщения: 387
Зарегистрирован: 28 авг 2012, 21:17
Бус: Машинка ))+ т2б
Откуда: Москау

Сообщение Сергей База »

Приоткрыл свою кухню. Браво!
Нужная тема.
Аватара пользователя
CHX
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: 30 авг 2012, 22:43
Бус: T2, 73
Откуда: Москва

Сообщение CHX »

Приветствую всех. Давненько не брал в руки шашек, т.е. не отмечался в теме)) Ладно, по немногочисленным, но настойчивым просьбам заинтересованных лиц, продолжу по-маленьку, надо же закончить в конце-концов тему с тарировкой пружин))
Итак из двух комплектов новых пружин отбираем 8 штук с одинаковыми характеристиками, для установки их в мотор. Затем, используя купленные регулировочные шайбы различной толщины, устанавливаем их под пружины в соответствии с проведенными ранее и описанными выше измерениями.
IMG_0032.JPG
IMG_0034.JPG
IMG_0036.JPG

Видно, что под некоторые пружины вставляю несколько шайб, в зависимости от зазора. А под некоторые одна, минимально тонкая шайба, чтобы стальная, жесткая пружина упиралась не в алюминиевую головку, а в стальную шайбу-прокладку.
После тарирования пружин приступаем к их установке в головку.
IMG_0037.JPG
IMG_0039.JPG
Смазывакм литолом верхнюю спираль пружины
IMG_0040.JPG
Затем вставляем в пружину тарелочки. Как писалось выше они должны входить с усилием.
IMG_0041.JPG
Тем же литолом смазываем опорную шайбу и регулировочную шайбу под каждой пружиной.
IMG_0043.JPG
И точно так же смазываем опорную спираль пружины. При установке пружины в головку обратите внимание, чтобы она вошла точно в установочный колодец, поскольку его борта не очень высокие и возможны ошибки.
IMG_0044.JPG
Смазываем стержень клапана моторным маслом
IMG_0045.JPG
Им же смазываем направляющую клапана, вставляя в нее клапан обычной стороной, а затем со стороны вала коромысел
IMG_0049.JPG
После того, как клапан вставлен, смазываем литолом кольцевые канавки, куда позднее будут установлены сухарики
IMG_0050.JPG
Затем смазываем сами сухарики
IMG_0052.JPG
И сжимая пружину стяжкой, устанавливаем сухарики в канавки
IMG_0053.JPG
После того, как все пружины установлены на место, проверяем ударом молотка, что все стоит на своих местах.
На этом установка клапанов и тарировка пружин закончены)))
Дальше будем заниматься геометрией клапанного механизма. Но перед этим нам придется изготовить (у кого нет) две приспособы, определить истиную ВМТ и построить фазовую диаграмму нашего распредвала))) Продолжение следует...
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Аватара пользователя
Trali-Vali
ШЕФ
Сообщения: 10572
Зарегистрирован: 16 ноя 2008, 23:45
Бус: Наши руки не для скуки =)
Откуда: Маськва(Ю-З)-Кёнигсберг

Сообщение Trali-Vali »

Молодец Лёх! :bombb:
Не верь!Не бойся!Не проси!
Изображение...Изображение
Аватара пользователя
VAL.
Друг клуба
Сообщения: 235
Зарегистрирован: 12 окт 2013, 19:08
Бус: VW Т2
Откуда: г.Тверь.
Контактная информация:

Сообщение VAL. »

Про приспособы для ВМТ , можно поподробней . :book:
Жизнь — это то, что происходит с тобой, пока ты оживлённо строишь другие планы. т89520912638 Валерий .
Аватара пользователя
smak
Друг клуба
Сообщения: 88
Зарегистрирован: 12 ноя 2014, 19:23
Бус: T3-T4
Откуда: г.Нижний Новгород

Сообщение smak »

И про распредвалы с разной высотой ... :book:
Лучше вовремя, чем никогда.
Аватара пользователя
CHX
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: 30 авг 2012, 22:43
Бус: T2, 73
Откуда: Москва

Сообщение CHX »

smak писал(а):И про распредвалы с разной высотой ... :book:
Принято. Напишу статью про распредвалы)))
VAL. писал(а):Про приспособы для ВМТ , можно поподробней . :book:
Немного не правильно меня поняли. Чтобы обеспечить правильную работу клапанов, необходимо сначала определить истиную ВМТ, затем изготовить приспособы для регулирования клапанного механизма, но про это чуть попозже, постараюсь на след. неделе продолжить..
Аватара пользователя
михалыч
Друг клуба
Сообщения: 1210
Зарегистрирован: 19 сен 2009, 11:03
Бус: ДВА T2 и ДВА ЖУКА('72,'73,'77)
Откуда: Москва, юго-запад
Контактная информация:

Сообщение михалыч »

А про 300 л.с. - напишете???
АРЕНДА Ретроавтомобилей VW Т2.
ЗАКАЗ +7 903 198 55 66
З/Ч И РЕМОНТ VW T2 VW KAFER
Мастерская на юго-западе МОСКВЫ
Аватара пользователя
CHX
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: 30 авг 2012, 22:43
Бус: T2, 73
Откуда: Москва

Сообщение CHX »

михалыч, Михаил, внимательно прочитайте название темы!!
Понимаю, что владельцу Тойоты трудно уловить разницу между моторами Тип1 и Тип4. Возможно, когда у Вас появится свой Фольксваген Вы научитесь разбираться в оппозитных воздушках от Фольксвагена. Удачи :bay:
Аватара пользователя
CHX
Сообщения: 1551
Зарегистрирован: 30 авг 2012, 22:43
Бус: T2, 73
Откуда: Москва

Сообщение CHX »

Продолжаем заниматься клапанным механизмом. Но сначала нам надо определить истинную ВМТ нашего мотора, и посмотреть совпадает ли она с ВМТ, отмеченной на шкиве. Для чего это нужно? В данном случае, на данном моторе, был заменен кустарно переделанный стандартный вал (который был наплавлен и переточен под увеличенный ход 72мм) на специальный вал с противовесами. Ход этого вала 78мм, вместо 69мм у стандартного. Но главное это противовесы, которые компенсируют изгибающий момент, возникающий на увеличенных оборотах , и тем самым препятствуют разбиванию постелей коренных вкладышей. И хотя вал был изготовлен известной авиационной фирмой, всегда возможны некоторые неточности при изготовлении.

Для измерений нам нужно воспользоваться специальной приспособой, как на фотке. Я ее изготовил самостоятельно, хотя некоторые предпочитают ее купить в специализированных интернет-магазинах.
IMG_0105 (2).JPG
Обычно эта пластина используется для измерения высоты цилиндра относительно днища поршня, чтобы рассчитать степень сжатия. Мы тоже проконтролируем крайний раз эту величину .
Затем устанавливаем шкив в положение ВМТ
IMG_0109 (2).JPG
После этого поворачиваем коленвал примерно на 2см влево и назад, отмечаем на шкиве точку, когда поршень максимально поднят.
IMG_0111 (2).JPG
Поворачиваем коленвал направо и назад, также отмечая крайнюю точку.
IMG_0113 (2).JPG
Отрезок между двумя точками лежит симметрично относительно отмеченной на шкиве ВМТ. В этот раз мне повезло, истинная ВМТ совпала с отмеченной. А попадались случаи, когда несовпадение доходило до 7 градусов, и приходилось это учитывать.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Ответить
  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение