Некоторые аспекты сборки и модификации воздушных оппозитов Тип1
Прежде чем начать разборки с геометрией клапанного механизма, желательно (но не обязательно) проверить характеристики распредвала. В моем случае это особенно актуально, поскольку ремонтируемый мотор оказался с неизвестным распредвалом. Единственное что понятно, что вал этот не стандартный, а вот какой - предстоит узнать в ходе эксперимента))
Для начала испытаний изготовим очередную приспособу. Берем болт и две гайки, как на фотке.
Одна из гаек интегрирована с шайбой. Приспособа служит переходником между толкателем и измерительным инструментом Так наша система будет выглядеть в колодце толкателя А вот таким образом будут производитьс я измерения
Нам остается только жестко закрепить индикатор на блоке и начать снятие показаний. Не забываем, что распредвал делает один оборот за два оборота коленвала. И второе: сначала снимаем фазовую диаграмму с выпускного клапана, а затем, переставив индикатор, с впускного. Также, заодно записываем (или запоминаем)) высоту поднятия кулачка распредвала.
Для точных измерений (определив заранее истиную ВМТ), нам необходим шкив с нанесенными по кругу градусами. Если такого нет, придется изготовить нечто подобное. (можно использовать старый CD-диск и нанести на него с помощью транспортира градусы.)
Внимание: длительность фаз р-вала указывается конструкторами при определенной высоте поднятия кулачка. Другими словами, измерения фаз начинаются только при определенной высоте поднятия кулачка распредвала. И заканчиваются измерения тоже при достижении определенной конструкторами высоты подъема кулачка, перед закрытием клапана. Для примера возьмем широко распространенный вал Engle 110 с продолжительностью открытия клапанов 247° при установочной величине подъема 1,27мм. Или другой вал BAS, который дает установочную высоту 0,34мм.
Кроме продолжительности фаз и высоты подъема клапанов проверяем также опережение и запаздывание открытия и закрытия клапанов.
После проведения измерений строим фазовые диаграммы, изучаем полученные результаты и смотрим, насколько наш вал соответствует заявленным характеристикам, и насколько он изношен (сюда входят продолжительность открытия и высота подъема) В моем случае, сравнивая характеристики различных валов, пытаюсь определить, что же там находится и какого производителя)))
В следующий раз, наверное, будет обзор популярных распредвалов и рассмотрение результатов измерений…
Для начала испытаний изготовим очередную приспособу. Берем болт и две гайки, как на фотке.
Одна из гаек интегрирована с шайбой. Приспособа служит переходником между толкателем и измерительным инструментом Так наша система будет выглядеть в колодце толкателя А вот таким образом будут производитьс я измерения
Нам остается только жестко закрепить индикатор на блоке и начать снятие показаний. Не забываем, что распредвал делает один оборот за два оборота коленвала. И второе: сначала снимаем фазовую диаграмму с выпускного клапана, а затем, переставив индикатор, с впускного. Также, заодно записываем (или запоминаем)) высоту поднятия кулачка распредвала.
Для точных измерений (определив заранее истиную ВМТ), нам необходим шкив с нанесенными по кругу градусами. Если такого нет, придется изготовить нечто подобное. (можно использовать старый CD-диск и нанести на него с помощью транспортира градусы.)
Внимание: длительность фаз р-вала указывается конструкторами при определенной высоте поднятия кулачка. Другими словами, измерения фаз начинаются только при определенной высоте поднятия кулачка распредвала. И заканчиваются измерения тоже при достижении определенной конструкторами высоты подъема кулачка, перед закрытием клапана. Для примера возьмем широко распространенный вал Engle 110 с продолжительностью открытия клапанов 247° при установочной величине подъема 1,27мм. Или другой вал BAS, который дает установочную высоту 0,34мм.
Кроме продолжительности фаз и высоты подъема клапанов проверяем также опережение и запаздывание открытия и закрытия клапанов.
После проведения измерений строим фазовые диаграммы, изучаем полученные результаты и смотрим, насколько наш вал соответствует заявленным характеристикам, и насколько он изношен (сюда входят продолжительность открытия и высота подъема) В моем случае, сравнивая характеристики различных валов, пытаюсь определить, что же там находится и какого производителя)))
В следующий раз, наверное, будет обзор популярных распредвалов и рассмотрение результатов измерений…
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
- diesel maniac
- Сообщения: 2261
- Зарегистрирован: 11 апр 2009, 23:17
- Бус: VW в ассортименте.
- Откуда: куда понаехали
вопросы про распредвал , коли про него речь зашла.
правда немного отвлечённо , но смысл думаю будет таким же. я про водяные.
их в природе бывает 33 шт. 3 по модели и 11 размеров (от -3 до +7 )
вот собственно про размер и поинтересуюсь.
по какому принципу они подбираются/устанавливаются ?
что вообще обозначает этот размер ?
что будет если поставить не тот ?
правда немного отвлечённо , но смысл думаю будет таким же. я про водяные.
их в природе бывает 33 шт. 3 по модели и 11 размеров (от -3 до +7 )
вот собственно про размер и поинтересуюсь.
по какому принципу они подбираются/устанавливаются ?
что вообще обозначает этот размер ?
что будет если поставить не тот ?
892бIII58II Александр
diesel maniac, Саня, я тебя понял. Во первых, моделей распредвалов для WBX гораздо больше, чем 33. Поскольку любой вал от Тип1 подходит для WBX. А валов этих несколько десятков.
Во вторых цифры от -3 до +7 указаны на шестерне распредвала, и означают именно размер этой шестерни от -3 до +7. Правда мне больше +3 не попадались.. Дело в том, что шестерня р-вала должна входить в зацепление с ведущей шестерней коленвала без зазоров и без лишнего натяга. Проверяется это при установке вала в постели: при вращении колена не должно быть люфта в зацеплении и распредвал не должен приподниматься (выдавливаться) из постелей.
Шестерня р-вала крепится к фланцу при помощи заклепок, т.е. она не съёмная. Поэтому такое количество валов существовало. Я всегда при замене вала эту шестерню отсверливаю, у меня их целая коллекция всех размеров. Не оригинальные валы продаются без шестерен, поэтому подбираю её из коллекции)). В сильно спортивных моторах с усиленными двойными пружинами ведущая и ведомые шестерни ставятся прямозубые, чтобы уменьшить осевые нагрузки. Минус это повышенный шум ГРМ..
Во вторых цифры от -3 до +7 указаны на шестерне распредвала, и означают именно размер этой шестерни от -3 до +7. Правда мне больше +3 не попадались.. Дело в том, что шестерня р-вала должна входить в зацепление с ведущей шестерней коленвала без зазоров и без лишнего натяга. Проверяется это при установке вала в постели: при вращении колена не должно быть люфта в зацеплении и распредвал не должен приподниматься (выдавливаться) из постелей.
Шестерня р-вала крепится к фланцу при помощи заклепок, т.е. она не съёмная. Поэтому такое количество валов существовало. Я всегда при замене вала эту шестерню отсверливаю, у меня их целая коллекция всех размеров. Не оригинальные валы продаются без шестерен, поэтому подбираю её из коллекции)). В сильно спортивных моторах с усиленными двойными пружинами ведущая и ведомые шестерни ставятся прямозубые, чтобы уменьшить осевые нагрузки. Минус это повышенный шум ГРМ..
Всем привет от самого ленивого форумчанина)). Фоток до фига накопилось с последней записи, а вот сесть и написать что-нибудь путное лень. Но сегодня появился повод, увидел в другой теме актуальный для многих вопрос о том как подогнать масляный насос к нашему оппозиту. Решил ответить в этой теме, чтобы все по максимуму собрать в одну кучу. Тогда человек, интересующийся нашими моторами сможет прочитать что-то полезное для себя без сложного поиска и догадок.
Итак, поговорим про маслонасос. Все насосы и новые и б/у нуждаются в подгонке. Можете сами в этом убедиться, взяв любой из них и проверив по следующей методике. Кладем на ровную поверхность, например, полированное стекло, предварительно его проверив по плоскости металлической линейкой и щупом, или ещё чем-нибудь подходящим. Для этого отлично подойдет старое зеркало, т.к. зеркала для уменьшения искажений всегда делают из ровного полированного стекла. Я, правда, использую иногда заднее боковое стекло от жука, оно тоже практически идеально ровное, к тому же каленое.Кладем на него масляный насос, как на фотке После этого, ставим насос на стекло перевернув его лицом вниз и придерживая его корпус одной рукой, другой припрднимаем за кончик хвостовика ведущей шестерни. При этом явственно ощущаем отчетливый зазор в шестерне между стеклом и задней стенкой насоса. Вот этот зазор нам нужно убрать. Нам вполне достаточно того зазора, который образует бумажная прокладка между корпусом насоса и его крышкой 0,15-0,30мм (зависит от толщины прокладки, в разных нгаборах они разные)
После этого ставим насос на шлифовальную бумагу (вынув из него шестерню), которую для устойчивости приклеиваем к стеклу малярной лентой. Затем по всей поверхности бумаги, равномерно прижимая корпус насоса к стеклу и не сильно нажимая, рисуем цифры восемь. Сначала несколько раз в одну сторону затем столько же раз в противоположную. Бумагу я беру зернистостью 120-150. Главное здесь не торопиться и постоянно проверять себя, переставляя корпус на стекло и проверяя наличие люфта. Если вдруг, по неопытности, окажется что сошлифовано слишком много, и шестерня выступает относительно корпуса, то придется таким же образом шлифовать шестерню, сначала одну, потом вторую. Но до этого лучше не доводить))) Теперь движемся дальше, и смотрим на обратную сторону (внутреннюю) крышки насоса. Если вы решили сэкономить, и не хотите потратить две копейки на новую крышку, придется ее подвергнуть подобной процедуре: После некоторых усилий уже виден результат Ну и через некоторое время становится совсем хорошо и приятно)) после такой процедуры ваш маслонасос будет обеспечивать прекрасную производительность, что обязательно положительно скажется на надежности и долговечности мотора
Теперь можно пойти пробежать десяточку или выпить пива, кому что приятнее.
З.Ы. Я здесь не рассматриваю как отдефектовать бывший в употреблении насос и как определить пригоден ли он к дальнейшему использованию. Об этом написано в любой книжке, надеюсь все интересующиеся всё уже прочитали)))
Итак, поговорим про маслонасос. Все насосы и новые и б/у нуждаются в подгонке. Можете сами в этом убедиться, взяв любой из них и проверив по следующей методике. Кладем на ровную поверхность, например, полированное стекло, предварительно его проверив по плоскости металлической линейкой и щупом, или ещё чем-нибудь подходящим. Для этого отлично подойдет старое зеркало, т.к. зеркала для уменьшения искажений всегда делают из ровного полированного стекла. Я, правда, использую иногда заднее боковое стекло от жука, оно тоже практически идеально ровное, к тому же каленое.Кладем на него масляный насос, как на фотке После этого, ставим насос на стекло перевернув его лицом вниз и придерживая его корпус одной рукой, другой припрднимаем за кончик хвостовика ведущей шестерни. При этом явственно ощущаем отчетливый зазор в шестерне между стеклом и задней стенкой насоса. Вот этот зазор нам нужно убрать. Нам вполне достаточно того зазора, который образует бумажная прокладка между корпусом насоса и его крышкой 0,15-0,30мм (зависит от толщины прокладки, в разных нгаборах они разные)
После этого ставим насос на шлифовальную бумагу (вынув из него шестерню), которую для устойчивости приклеиваем к стеклу малярной лентой. Затем по всей поверхности бумаги, равномерно прижимая корпус насоса к стеклу и не сильно нажимая, рисуем цифры восемь. Сначала несколько раз в одну сторону затем столько же раз в противоположную. Бумагу я беру зернистостью 120-150. Главное здесь не торопиться и постоянно проверять себя, переставляя корпус на стекло и проверяя наличие люфта. Если вдруг, по неопытности, окажется что сошлифовано слишком много, и шестерня выступает относительно корпуса, то придется таким же образом шлифовать шестерню, сначала одну, потом вторую. Но до этого лучше не доводить))) Теперь движемся дальше, и смотрим на обратную сторону (внутреннюю) крышки насоса. Если вы решили сэкономить, и не хотите потратить две копейки на новую крышку, придется ее подвергнуть подобной процедуре: После некоторых усилий уже виден результат Ну и через некоторое время становится совсем хорошо и приятно)) после такой процедуры ваш маслонасос будет обеспечивать прекрасную производительность, что обязательно положительно скажется на надежности и долговечности мотора
Теперь можно пойти пробежать десяточку или выпить пива, кому что приятнее.
З.Ы. Я здесь не рассматриваю как отдефектовать бывший в употреблении насос и как определить пригоден ли он к дальнейшему использованию. Об этом написано в любой книжке, надеюсь все интересующиеся всё уже прочитали)))
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Большое спасибо, Алексей, за подробную инструкцию. Единственное место, на котором я споткнулся
Будьте так добры, сообщите мне координаты того места, где новые крышки маслонасоса стоят две копейки, и, главное, где они вообще естьCHX писал(а):Если вы решили сэкономить, и не хотите потратить две копейки на новую крышку
- Поймали? - Поймали! - А кто он? - Лопух!!
"Лучший автомобиль - это новый автомобиль" (Генри Форд)
Был у нас агитатор, да умер от поноса. (А.Н.Толстой)
"Лучший автомобиль - это новый автомобиль" (Генри Форд)
Был у нас агитатор, да умер от поноса. (А.Н.Толстой)
У меня даже глаза разбежались. На любом сайте по воздушкам этих крышек навалом. Только надо искать не для водянки, а для воздушки. Они абсолютно идентичные, как и маслонасосы. Мотор Тип1. Например, cip1.com, ну и так далее. Стоят от 10 евро и до 100, в зависимости от модели. Есть с редукционными клапанами, есть с штуцерами под доп.радиатор, а есть стандартные...
Нет, не надо никаких проставок. Если используется насос от WBX (водянки) или от Тип1, надо чуть подпилить хвостовик и опору хвостовика на корпусе насоса со стороны распредвала. Все это подгоняется при сборке мотора, когда половинка картера открыта и видно что и где мешает. Но можно подогнать и на собранном моторе.
Но на CU я бы советовал поставить насос 30 мм, вместо 26мм, но это дело хозяйское))
ЗЫ. Только что посмотрел на Cip1, действительно крышки от 10$ и до 100$
[upd=1509521038][/upd]
У меня сейчас на столе вот такой насос лежит. Будет устанавливаться в очень интересный моторчик))) Кто знает для чего он такой??
Но на CU я бы советовал поставить насос 30 мм, вместо 26мм, но это дело хозяйское))
ЗЫ. Только что посмотрел на Cip1, действительно крышки от 10$ и до 100$
[upd=1509521038][/upd]
У меня сейчас на столе вот такой насос лежит. Будет устанавливаться в очень интересный моторчик))) Кто знает для чего он такой??
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Всем заинтересованным привет.
Собрал очередной моторчик, немного модернизированный, сфоткал его, отправил товарищу. Фотографии (шпионские)) попали в некоторые источники, и начались вопросы и предположения… Я, честно, не ожидал, что найдется такое колличество любителей оппозитов, которые не в курсе)). Все свои действия и изменения-отклонения от стандартных 50л.с. предварительно объяснял заказчику, он, кстати, большой молодец, что всегда меня выслушивал и поддерживал, надеюсь, что ему уже все понятно. А для тех, кто еще не задумывался или по каким-то причинам не в курсе, небольшие пояснения про назначение детали, которая бросается в глаза и называется шкив-успокоитель (компенсатор) крутильных колебаний. Чтобы разобраться для чего же он нужен, сначала вспомним, что происходит внутри картера. Вращение коленвала происходит за счет шатунов, шатуны приводятся в движение поршнями., в результате происходит трансформация возвратно-поступательного движения поршней и шатунов во вращательное движение коленвала. Ничего не напутал?)) После каждого такта сгорания-воспламенения смеси происходит сильная встряска всех подвижных частей мотора. Эти сильные встряски поглощаются маховиком и его моментом инерции. Иногда маховик облегчают, что позволяет мотору быстрее набирать обороты за счет уменьшения момента инерции маховика. Но, независимо от того был ли маховик облегчен или нет, коленвал принимает на себя огромные усилия, вибрации и удары, которые инициируют его скручивание и сгибание. И это не всегда полезно с точки зрения его ресурса. Все коленвалы накапливают усталостные напряжения, и это накопление происходит намного быстрее, если мы в два раза увеличиваем мощность мотора, по сравнению с той, на которую он был рассчитан. Все эти вибрации с одной стороны принимаются маховиком, который их поглощает и преобразует в некую среднюю величину вращения. Но с противоположной стороны колена, со стороны шкива ничего нет, все свободно, и меня это сильно напрягает (и не только меня))
Следующий абзац для тех, кто прогуливал лекции по прикладной механике, или вообще учился на юриста или бухгалтера, а на технический форум забрел случайно)))
Представим себе металлическую балку, с жестко закрепленным с одной стороны концом и свободную с другой стороны. Ударим по ней сверху. Она начнет вибрировать, колебаться вверх и вниз и эти колебания очень быстро станут резонансными, гармоническими и т.д. То же самое происходит с коленвалом, а его вращение никак не мешает ему гармонически колебаться.
С помощью описываемого шкива-успокоителя можно смягчить или даже полностью поглотить все вредные (паразитные) колебания коленвала.
Итак, резюмируем, существуют два вида шкивов, которые позволяют коленвалу работать долго и счастливо:
- тяжелые (утяжеленные до 3кг и больше) шкивы из металла, работают точно так же как маховик, поглощая колебания. Я считаю их идеальными для гражданских моторов, хотя они немного увеличивают момент инерции, т.е. чуток замедляют набор оборотов.
- второй вид шкивов, это шкивы относительно легкие, которые поглощают энергию гармоник не за счет момента инерции, а за счет перевода этих колебаний в тепло с помощью различных систем амортизации. Эти системы могут работать по аналогии с дифференциалами повышенного трения, они могут быть гидравлическими (по принципу обычных аммортизаторов), бывают системы комбинированные (полимеры-эластомеры/гидравлика) Накопивший усталостные напряжения коленвал, становится менее упругим и жестким, и быстро разбивает сначала вкладыши, а затем и постели коренных вкладышей, уменьшая тем самым давление масла, и уже за этим следует целый каскад проблем у наших (и не только) моторов.
Когда мы начинаем модернизацию наших древних двигателей, хочется чтобы они служили долго и счастливо, особенно глядя на конечную стоимость запчастей и работ. Хотя, если мотор создается, чтобы погонять в выходные или пару раз за лето проехать кольцевую гонку в серии классических автомобилей, то, наверное, долгожительство мотора не играет первостепенной роли. Точно также, если вы просто перебираете или реставрируете движок, приводя его в оригинальное состояние, то для его родных 40 или 50л.с. нет необходимости заморачиваться такими устройствами, но с другой стороны, надо постараться сделать мотор лучше, потому что хуже само получится))). Особенно, если у вас не кованый коленвал. В мире VW моторов очень многие уважаемые мной специалисты инвестируют в компенсатор колебаний, поскольку это общая проблема для двигателей внутреннего сгорания и существует очень много двигателей, которые гораздо сильнее подвержены вибрациям, по сравнению с нашими оппозитами. Например, американские большеобъемные V8. Также очень большое количество моторов серийно снабжаются такими шкивами-компенсаторами. Если у вас появится возможность взять в руки шкив от Порше 356 (воздушный оппозит, очень похожий конструктивно на наш), то вы сильно удивитесь его весу. Ну или уже не удивитесь, прочитав этот пост)).
Если на какой-то выставке, или у кого-то в гараже, вы увидите наш оппозитник, оснащенный шкивом-компенсатором, то теперь вы уже знаете для чего он нужен и сможете объяснить его владельцу, если вдруг он не в курсе)))
Собрал очередной моторчик, немного модернизированный, сфоткал его, отправил товарищу. Фотографии (шпионские)) попали в некоторые источники, и начались вопросы и предположения… Я, честно, не ожидал, что найдется такое колличество любителей оппозитов, которые не в курсе)). Все свои действия и изменения-отклонения от стандартных 50л.с. предварительно объяснял заказчику, он, кстати, большой молодец, что всегда меня выслушивал и поддерживал, надеюсь, что ему уже все понятно. А для тех, кто еще не задумывался или по каким-то причинам не в курсе, небольшие пояснения про назначение детали, которая бросается в глаза и называется шкив-успокоитель (компенсатор) крутильных колебаний. Чтобы разобраться для чего же он нужен, сначала вспомним, что происходит внутри картера. Вращение коленвала происходит за счет шатунов, шатуны приводятся в движение поршнями., в результате происходит трансформация возвратно-поступательного движения поршней и шатунов во вращательное движение коленвала. Ничего не напутал?)) После каждого такта сгорания-воспламенения смеси происходит сильная встряска всех подвижных частей мотора. Эти сильные встряски поглощаются маховиком и его моментом инерции. Иногда маховик облегчают, что позволяет мотору быстрее набирать обороты за счет уменьшения момента инерции маховика. Но, независимо от того был ли маховик облегчен или нет, коленвал принимает на себя огромные усилия, вибрации и удары, которые инициируют его скручивание и сгибание. И это не всегда полезно с точки зрения его ресурса. Все коленвалы накапливают усталостные напряжения, и это накопление происходит намного быстрее, если мы в два раза увеличиваем мощность мотора, по сравнению с той, на которую он был рассчитан. Все эти вибрации с одной стороны принимаются маховиком, который их поглощает и преобразует в некую среднюю величину вращения. Но с противоположной стороны колена, со стороны шкива ничего нет, все свободно, и меня это сильно напрягает (и не только меня))
Следующий абзац для тех, кто прогуливал лекции по прикладной механике, или вообще учился на юриста или бухгалтера, а на технический форум забрел случайно)))
Представим себе металлическую балку, с жестко закрепленным с одной стороны концом и свободную с другой стороны. Ударим по ней сверху. Она начнет вибрировать, колебаться вверх и вниз и эти колебания очень быстро станут резонансными, гармоническими и т.д. То же самое происходит с коленвалом, а его вращение никак не мешает ему гармонически колебаться.
С помощью описываемого шкива-успокоителя можно смягчить или даже полностью поглотить все вредные (паразитные) колебания коленвала.
Итак, резюмируем, существуют два вида шкивов, которые позволяют коленвалу работать долго и счастливо:
- тяжелые (утяжеленные до 3кг и больше) шкивы из металла, работают точно так же как маховик, поглощая колебания. Я считаю их идеальными для гражданских моторов, хотя они немного увеличивают момент инерции, т.е. чуток замедляют набор оборотов.
- второй вид шкивов, это шкивы относительно легкие, которые поглощают энергию гармоник не за счет момента инерции, а за счет перевода этих колебаний в тепло с помощью различных систем амортизации. Эти системы могут работать по аналогии с дифференциалами повышенного трения, они могут быть гидравлическими (по принципу обычных аммортизаторов), бывают системы комбинированные (полимеры-эластомеры/гидравлика) Накопивший усталостные напряжения коленвал, становится менее упругим и жестким, и быстро разбивает сначала вкладыши, а затем и постели коренных вкладышей, уменьшая тем самым давление масла, и уже за этим следует целый каскад проблем у наших (и не только) моторов.
Когда мы начинаем модернизацию наших древних двигателей, хочется чтобы они служили долго и счастливо, особенно глядя на конечную стоимость запчастей и работ. Хотя, если мотор создается, чтобы погонять в выходные или пару раз за лето проехать кольцевую гонку в серии классических автомобилей, то, наверное, долгожительство мотора не играет первостепенной роли. Точно также, если вы просто перебираете или реставрируете движок, приводя его в оригинальное состояние, то для его родных 40 или 50л.с. нет необходимости заморачиваться такими устройствами, но с другой стороны, надо постараться сделать мотор лучше, потому что хуже само получится))). Особенно, если у вас не кованый коленвал. В мире VW моторов очень многие уважаемые мной специалисты инвестируют в компенсатор колебаний, поскольку это общая проблема для двигателей внутреннего сгорания и существует очень много двигателей, которые гораздо сильнее подвержены вибрациям, по сравнению с нашими оппозитами. Например, американские большеобъемные V8. Также очень большое количество моторов серийно снабжаются такими шкивами-компенсаторами. Если у вас появится возможность взять в руки шкив от Порше 356 (воздушный оппозит, очень похожий конструктивно на наш), то вы сильно удивитесь его весу. Ну или уже не удивитесь, прочитав этот пост)).
Если на какой-то выставке, или у кого-то в гараже, вы увидите наш оппозитник, оснащенный шкивом-компенсатором, то теперь вы уже знаете для чего он нужен и сможете объяснить его владельцу, если вдруг он не в курсе)))
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
А ничего не мешает установить шкив с доп.ручьями. Только какое это имеет отношение к компенсации колебаний?
В авиации все немного проще и сложнее)). Для уменьшения массы мотора маховик вообще убирается. Я обычно насаживаю зубчатый венец (за который цепляется втягивающее реле стартера) на алюминиевый диск, который прикручивается вместо маховика. А с противоположной стороны коленвала роль маховика играет винт. Он же и компенсирует изгибы и биения колена. Но, следует отметить, что в случае безредукторного варианта винт рассчитывается так, чтобы обороты на крейсерском режиме были 3000-3200, а в режиме взлета около 3400-3500. Т.е. таких сильных нагрузок, как в автомобиле, авиационный мотор не испытывает, поэтому и живет долго. Ну и для авиации настоятельно рекомендую не жмотиться и купить новый кованый коленвал.
В авиации все немного проще и сложнее)). Для уменьшения массы мотора маховик вообще убирается. Я обычно насаживаю зубчатый венец (за который цепляется втягивающее реле стартера) на алюминиевый диск, который прикручивается вместо маховика. А с противоположной стороны коленвала роль маховика играет винт. Он же и компенсирует изгибы и биения колена. Но, следует отметить, что в случае безредукторного варианта винт рассчитывается так, чтобы обороты на крейсерском режиме были 3000-3200, а в режиме взлета около 3400-3500. Т.е. таких сильных нагрузок, как в автомобиле, авиационный мотор не испытывает, поэтому и живет долго. Ну и для авиации настоятельно рекомендую не жмотиться и купить новый кованый коленвал.
Спасибище огромное за интересную тему
Я в теме новичок и позволю пару вопросов.
Ты пишешь что для надёжности лучше ставить кованый коленвал. а есть родные некованые чугунные? Мне интересен этот мотор и вообще все воздушные оппозиты но нашёл кучу фоток с ломаными коленвалами. ломаются и старые и новые тюнинговые. Сколько я не бродил по интернету не видел столько ломаных например обычных вазовских ,газовских,узамовских. но видел ломаные зазовские воздушники . и даже неполноопорные лайкоминги ломаются хотя это им противопоказано в силу их предназначения. Выходит что это у них ,неполноопорных ,такая общая болезнь?
https://aapistons.com/collections/crankshafts здесь валы. практически одинаковые по геометрии,все кованые но ценник от 165 до 1500!!! Если брать самый дешёвый на какие лошади можно расчитывать?
Мотор хочу на тяжёлую двухместную дельту . чтобы без редуктора сразу на винт. макс обороты-4000. на взлёте, как ты писал,-3500. на этих оборотах желаемая мощность мне видится лошадей 80 при хорошем моменте. Но эта мощность должна быть не на грани возможностей мотора . Без турбы,без горшков на 105 и прочего что поможет убить колено. В ветке по 2 литровом т4 ты писал что для летунов таки лучше т1. Сколько весят эти моторы в стоке и какой у них диапазон по литражу? Просто хочу понять что мне лучше подойдёт без мегатюнинга. заранее благодарю за ответ
Я в теме новичок и позволю пару вопросов.
Ты пишешь что для надёжности лучше ставить кованый коленвал. а есть родные некованые чугунные? Мне интересен этот мотор и вообще все воздушные оппозиты но нашёл кучу фоток с ломаными коленвалами. ломаются и старые и новые тюнинговые. Сколько я не бродил по интернету не видел столько ломаных например обычных вазовских ,газовских,узамовских. но видел ломаные зазовские воздушники . и даже неполноопорные лайкоминги ломаются хотя это им противопоказано в силу их предназначения. Выходит что это у них ,неполноопорных ,такая общая болезнь?
https://aapistons.com/collections/crankshafts здесь валы. практически одинаковые по геометрии,все кованые но ценник от 165 до 1500!!! Если брать самый дешёвый на какие лошади можно расчитывать?
Мотор хочу на тяжёлую двухместную дельту . чтобы без редуктора сразу на винт. макс обороты-4000. на взлёте, как ты писал,-3500. на этих оборотах желаемая мощность мне видится лошадей 80 при хорошем моменте. Но эта мощность должна быть не на грани возможностей мотора . Без турбы,без горшков на 105 и прочего что поможет убить колено. В ветке по 2 литровом т4 ты писал что для летунов таки лучше т1. Сколько весят эти моторы в стоке и какой у них диапазон по литражу? Просто хочу понять что мне лучше подойдёт без мегатюнинга. заранее благодарю за ответ
Вопросы немного не по теме, т.к. авиаконверсия и другие авиатемы обсуждаются на известном всем специальном форуме, но вкратце отвечу.Родные коленвалы есть, есть любые для этих моторов, в том числе в исполнении производителей авиационных компонентов. Я бы не сказал, что коленвалы имеют какую то болезнь и ломаются чаще других моторов, все зависит от правильной подборки деталей, правильной сборки и правильной эксплуатации. Может мне просто везет, но у меня пока ни один вал не сломался, три раза сплюнул))) Про вес скажу так, можно рассчитывать на 70-80 кг при 100 сильном агрегате в случае с моторами Тип1. Зависит от того как измерять вес мотора)). В твоем конкретном случае я бы взял поршневую 92мм со стандартным коленом, подобрал бы моментный распредвал, ну и два 40-х Бинга. На 100 л.с.взлетных можешь рассчитывать, ну и на 80 крейсерских. Момент примерно 150-170 ньютонов, должно хватить для двухместной дельты, для Бекаса же хватает)) Вообще, не знаю получится или нет, но есть идея изготовить водяные головки на этот мотор, а цилиндры оставить воздушные, как у Ротакса. Т.к. основная проблема, что при длительных нагрузках греются головки, а цилиндры остаются вполне "холодными". Где отлить нашел, фрезерка есть, осталось только придумать и нарисовать это все в цифре, а для этого нужны время и мотивация. Пока ни того, ни другого нету(((. Периодически мой приятель автожирщик меня на этот проект подталкивает, но пока держусь, не влезаю)))
,
,
-
- Похожие темы
- Ответы
- Просмотры
- Последнее сообщение
-
- 9 Ответы
- 15105 Просмотры
-
Последнее сообщение Vasechkin