FANCLUB-VW-BUS.RU

Рычаги если будут, то полный сток. Цена будет адкватной 10-15т.р.
Но это пока ветер. Даже не чертил еще.

Если что, на рычаги то же подпишусь.

Система охлаждения переделана. Родной расширительный бачок удален на всегда. Родной компенсационный перенесен вперед и на верх. Теперь он выполняет роль расширительного. Заполнение и развоздушивание происходит через дополнительную горловину установленную выше радиатора.
На ней же и крышка от родного расширительного.

Супер!Поражает целеустремлённость и конечно станочный парк!Не переводятся на Руси (или не на руси?)азартные умельцы!

ну систему охлаждения это вы зря переделали .все равно обратно прийдёте но это вопрос времени у некоторых по 3 4года ушло.

Ну а если ставить стандартную систему от мотора ? На сколько увеличивается в объеме фриз ?

Компенсационный же не держит давление, у него сверху пипка с отверстиями. Запаяна? Или давления в системе охлаждения нет? Тогда как помпа прокачивает сзади такой объем?

это касаеться радиатора а в двигателе парооброзование происходит в головке верх которой находиться на полметра выше патрубков идущих к радиатору..

beerbelly писал(а):Компенсационный же не держит давление, у него сверху пипка с отверстиями. Запаяна? Или давления в системе охлаждения нет? Тогда как помпа прокачивает сзади такой объем?

Конечно не держит. Он через крышку связан с атмосферой. Давление в системе создается за счет нагрева ОЖ ( как и во всех авто собственно). Крышка на заливной имеет двусторонний клапан. Избыток расширяемой ОЖ, при повышении давления выше 1,2 выходит в бачок через клапан в пробке заливной горловины. При остывании и падении давления до -0,2 антифриз "засасывается" и бачка в систему. Все давления указанны относительные.

Давление в системе ни как не влияет на циркуляцию ОЖ. Избыточное давление создается только для повышения температуры кипения.

Шикарно когда руки из нужного места растут и башка не только кепку носить

vagmax писал(а):это касается радиатора а в двигателе парооброзование происходит в головке верх которой находиться на полметра выше патрубков идущих к радиатору..

При работе системы охлаждения "парообразование" в двигателе не может происходить в принципе. Если подобное и имеет место быть, то одно из трех. Или конструктивный просчет, или система (подразумевается двигатель в целом) неисправна, или условия эксплуатации не соответствуют конструкции.

[upd=1523606033][/upd]
Вообще, забавны высказывания по работе системы, характеристики, принцип действия, алгоритм работы которой неизвестны.
Долетит ТЕСЛАмобиль до Марса или нет? Подорожает биткоин или нет? Пережует сама себя главная пара в КПП или нет?

Хотя возможно в данном случае это мой просчет. Чуть позже нарисую наглядную схему циркуляции ОЖ в данном проекте и выложу.

PS Никого не хочу обидеть. Сам такой был.

Про ГП согласен. Шестеренкам-то пофиг, а вот гипоидные передачи не оень любят в другую сторону крутиться. Тут остается только уповать на надежность неубиваемых хондовских коробок.

Vagulja писал(а):Про ГП согласен. Шестеренкам-то пофиг, а вот гипоидные передачи не оень любят в другую сторону крутиться. Тут остается только уповать на надежность неубиваемых хондовских коробок.

Двойка по знанию матчасти.
На хонде, как и на всех других авто с поперечным расположением расположением двигателя - в КПП ГП на переднюю ось косозубая.

Неубиваемость хондовских коробок скорее - не аксиома. Скорее это связано с подходом производителей к конструкции автомобилей в 80-90х годах.
Хотя, хоть убейте, я не не понимаю, чем руководствовался VW оставляя на коммерческом автомобиле полной массой под 2,5т такую хилую КПП.
На два вала 1,5 подшипника. Первичный вал- Иголки+радиально упорный, Выходной - Иголки+Радиально упорный.
На хондовской - первичный висит на двух ЖЫРНЫХ шариковых радиально упорных, а промвал на радиально упорном + по радиальному одному с каждой стороны.

На выбор этой кпп повлияло еще два момента.
1. Она ставилась на моторы с моментом до 280н/м.
2. Цена во владике на нее 5-7 руб. Что говорит ее надежности и как следствие невостребованности на вторичном рынке. КПП в проекте не переделывалась вообще. В случае выхода из строя, вопрос о ремонте даже не стоит. Старую сразу в металлолом.
https://baza.drom.ru/moskva/sell_spare_parts/meha ... a-accord-1995-g1735719637.html

ShuraVin, Да я знаком со стоимостью хондовских коробок, и неспроста говорю о ее неубиваемости Есть у них такая слава, есть. С дуру, конечно, можжно и кое-что сломать, но на фоне даже остальных японических производителей они надежны сверх меры.

Vagulja писал(а):ShuraVin, Да я знаком со стоимостью хондовских коробок, и неспроста говорю о ее неубиваемости Есть у них такая слава, есть. С дуру, конечно, можжно и кое-что сломать, но на фоне даже остальных японических производителей они надежны сверх меры.

Согласен с каждым словом.

если с этим коробасом все так здорово,то ты озолотишься сделав переходную плиту между этой кпп и старым рядником vw....особливо,если будет возможность скрестить коробас с 16V(KR,9A,ABF).
зы. а какова максималка пустого буса с твоим силовым агрегатом(не с горы и без попутного ветра)?

дешевле коробку откапиталенную купить будет .чем таким закатом солнца вручную заниматся.причём разговаривать о конечном результате можно после 10 000.. 20 000км.но не как после 1000 . у нас таких оптимистов было масса. куда делись.

Переходная плита- это пол дела. Я бы даже сказал 1/8  По ходу, дела пришлось решать массу технических вопросов. Что бы было общее представление о геморрое, который пришлось разгрести, приведу список основных работ, с приблизительным временем на реализацию.

1. Плита. Соосность коленвала с первичным валом КПП 0,025мм. 150часов
2. Проставка под маховик. Изготовление с одной установки. Точность +-0,003. 5 часов
3. Болты маховика. 10часов
4. Переделка диска сцепления. 3 часа.
5. Проточка маховика.20мин
6. Изготовление нового выжимного, путем скрещивания хондовского с реношным .5 часов
7. Изготовление корпуса стартера.10 часов
8. Изготовление кронштейна для поддержки вала стартера 15 часов.
9. Изготовление кронштейна датчика положения коленвала. 2 часа.
10. Переходник от КПП на левую полуось.5 часов
11. Переходник от КПП на правую полуось. 15 часов.
12. Центрирующие кондукторы валов полуосей и их сварка .25 часов
13. Кронштейны двигателя. часов по 15 на каждый
14. Переборка кпп . 20 часов
15. Переключалка КПП. Часов 20
16. Поддон. 30 часов
17. Переделка масло заборника. 3 часа
18. Выхлоп. 2 часа. Наверно самое простое.
19. Воздушный фильтр. 5 часов
20. Система охлаждения. 20 часов
21. Установка «чужого» главного цилиндра сцепления. 6 часов
22. Проводка 20 часов.

Достаточно много времени ушло на ошибки, обдумывание конструкции, переделки, поездку за материалами и комплектующими.

Говорить о проекте, как средстве заработка нельзя ни в коем случае. Как и о практической составляющей, с точки зрения экономии денег. К сожалению, в нашем регионе, для владельцев такого автомобиля – он, как правило, является единственным. И обсуждать цифру в 600-700 тыс. рублей у меня даже рука не поднимается. Гораздо логичнее за такие деньги купить в отличном состоянии Т4, или в убитом Т5. Если бы основной мотивацией для меня было владение бусом, то я так и сделал бы. Но, как говорится, не хлебом единым…..Имеющийся парк автомобилей на 95% перекрывает мои потребности.
Уважаемый VAGMAX, я с Вами полностью согласен в одном. Только время покажет, как себя поведет КПП. Если честно, у меня к ней есть много вопросов, ответы на которые, в теории искать придется гораздо дольше чем на практике. Не совсем понятно, что будет с циркуляцией смазки. Не известно, как себя поведут подшипники скольжения на выходах полуосей. Хватит-ли радиального роликового подшипника на пром. вале при работе в режиме частичной осевой нагрузки. И т.д. Именно для этого и в проекте и заложен тестовый пробег с последующей разборкой и дефектовкой КПП.

Что касается восстановленной родной КПП, то это даже не рассматривается. Возможно здесь, как всегда, мешает мой перфекционизм. Но я, по роду деятельности достаточно насмотрелся на самые различные «востановленные» агрегаты. Косорукость, разгильдяйство и стремление к ежеминутной выгоде «мастеров» сегодня просто запредельное. И это не только в нашей стране. И даже в «заводских условиях. Вариант с ремонтом я конечно рассматривал в первую очередь. Но к сожалению новых запчастей нет. Нет, не правильно. ИХ ПРОСТО НЕТ. Нет половины подшипников. Нет синхронизаторов. Нет шестерен. Нет валов. Ну и, естественно, нет живых корпусов 5-ст КПП. У них ТАМ конечно есть. Но это – время, деньги (80-100 тыс.руб) и, естественно отсутствие «радости творчества». Поэтому сделали, как сделали. И дальше будем делать, руководствуюсь не пресловутым «здравым смыслом», а как нравиться. И радоваться результатам, и забивая на неудачи.

УПС. Совсем забыл. Во множественном числе начал говорить, потому, что у одного у меня, скорее всего, ничего не получилось. И не получится в будущем. Друзья, сотрудники и просто больные на голову знакомые скорее всего следят за этой темой. Все они помогали мне.

Хочу от всей души поблагодарить Привалова Сергея, сына Николая, Индюкова Алексея, Спицина Дмитрия, Бухтеева Аркадия, Славушку, Трабиновича Вадима, Фрезеровщика-учителя Валеру из г. Кувандык, Диму с разборки Митсубиши, СуперТокаря-учителя Коляна, всех пацанов из БМВ-сервиса, Кузьменко Владимира ну естественно мою любимую супругу Ольгу и дочь Варвару.

ПЫСЫ. Ksenon17. Говорить сейчас о максималке, можно только основываясь на моем опыте эксплуатации автомобилей. Смело называю цифру в 140км/ч. На сегодняшний день состояние остальных систем буса не позволяет говорить об уверенном передвижении со скоростью выше 80 км/ч.

Однозначно респект и уважуха за проделанный труд!
Станочный парк - всему голова! Ну и умная голова!

А там на одной фотке мелькает еще и правильная машина Ваша?

А так-то и у меня есть мысли и варианты, надо обрабатывать...