FANCLUB-VW-BUS.RU

Заправил вчера машину 80 -ой бензой, в почти пустой бак - 10 литров. Расход тот же, клапана не ляпают, детонации нет, температура не изменилась,заводиться так же, чувствуеться лёгкий провал если топить в пол ( но я так не езжу).
Начал курить интернет - нифига не понял. Некоторые пишут - лью 3-й год и всё чай, а некоторые - гарят клапана, умрёт лямбда и ваще пипец мотору.
Дык а реально почему нельзя? или всётаки можно?

vfrc писал(а):гарят клапана

Если система с обратной связью по детонации, то будет сдвигать зажигание позже - будет хуже ехать, а смесь будет догорать на выхлопе . Если нет, то у исправного мотора детонация будет такая, что до педали не дотронешся.

А если смесь будет догорать в выпускной системе , то хана ей, и в первую очередь выпускным клапанам.

Скорость горения современных (именно современных) бензинов ОДИНАКОВАЯ! Датчик "болта", сдвигает в раньше и следовательно ничего в выпуске гореть небудет. Если коррекции по зажиганию нет , и степень как например в боксере MV, 8,7:1 то работает нормально, едет не очень, хотя, субьективно наверное. Если стиль вождения не агрессивный , то все нормалды . Цена у 80 го пертолиума уж больно хороша 19.30

мой 2е на 80ом откровенно тупит и клапана тарахтят под нагрузкой. да и расход увеличивается. езжу на 92. по деньгам одинаково выходит..

. Цена у 80 го пертолиума уж больно хороша 19.30[/quote]

Абалдет,у нас самы дешёвы 95-49рубля
Дизел 42 рубля ...

Октаановое число — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Тоесть октановое число определяет скорость горения смеси и чем оно выше тем меньше скорость сгорания.Собственно какой бензин лить
определяет ни система приготовления смеси ,а степень её сжатия и чем она выше тем больше должно быть октановое число бензина. Единсвенное противопоказание католизатору наличие этила в бензине , ну вот и всё.

Да кстати бензин лучше лить всётаки в бак.

Лил 80-ый три года в Т4 с двигателем AAC.Ни каких проблем.Бегает до сих пор,и очень даже бодро....Но зажигалку сдвигал...

Billy писал(а):мой 2е на 80ом откровенно тупит и клапана тарахтят под нагрузкой. да и расход увеличивается. езжу на 92. по деньгам одинаково выходит..

Помниш я тебе голову дурил когда матор ставил? вот тогда я немножко крутил зажигание ( потом конечно окозалось что не внём дело) но может поэтому у меня клапана не стучат, мож я тогда неправильно поставил...... х/з , но клапана вапще не стучат, спецом пробовал на 4-ой в мост в натяг газ в пол - нифига... один раз ляпнут и тишина, также делает и на 92-м. Расход тот же.

Derdik писал(а):

vfrc писал(а):гарят клапана

Если система с обратной связью по детонации, то будет сдвигать зажигание позже - будет хуже ехать, а смесь будет догорать на выхлопе . Если нет, то у исправного мотора детонация будет такая, что до педали не дотронешся.

Огня с трубы нету , если горит в выпуске должны выпускные клапана ляпать- или я неправ, да и температура глушака была б .
Датчик дитанации на моторе есть.

pasha33 писал(а):Октаановое число — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Тоесть октановое число определяет скорость горения смеси и чем оно выше тем меньше скорость сгорания.Собственно какой бензин лить
определяет ни система приготовления смеси ,а степень её сжатия и чем она выше тем больше должно быть октановое число бензина. Единсвенное противопоказание католизатору наличие этила в бензине , ну вот и всё.

Да кстати бензин лучше лить всётаки в бак.

Сие есть неверно, детонационная стойкость и скорость горения у современных бензинов, вещи разные,,,
По поводу приготовления смеси, бедные смеси, детанируют охотнее...
"Учите матчасть!", прапорщик Бондаренко в обращении к солдатам в\ч 23337 ВВС СССР 1983 ГОД

PS Газ (пропан-бутан), горит медленнее, отчего и плохо выпускным клапанам, спросите газовых газелистов, а вот детонационная стойкость прекрасная, по аналогии с бензином в районе 103-105

Давайте не будем разводить полемику и посмотрим что пишет об этом явлении современная справочная литература:


Детонационное сгорание

Детонационное сгорание — аномальный процесс сгорания, при котором наиболее удаленная часть топливо-воздушной смеси объемно самовоспламеняется с образованием ударных волн.

После воспламенения рабочей смеси от искры фронт пламени распространяется по камере сгорания. Давление и температуры в этой части заряда повышаются до 5…6 МПа и 2000…2300°С. Наиболее удаленная от фронта пламени часть смеси нагревается в результате поджатия до температуры, превышающей температуру самовоспламенения. Но при нормальном сгорании самовоспламенение не происходит, т.к. не хватает времени для его развития. Но если создать условия (факторы, влияющие на появление детонации, указаны ниже), то самовоспламенение произойдет с взрывным характером: давление в зоне резко увеличивается до 16 МПа, температура — до 3000…4000°С. Скорость распространения взрывной волны в десятки раз превышает скорость распространения пламени при нормальном сгорании и составляет 1500…2000 м/с.

Интенсивность детонации зависит от того, какая часть циклового заряда топлива перейдет во взрывное сгорание, что определяется главным образом химическим строением углеводородов топлива, температурой и давлением газов. Если нормально сгорает 93…95 % рабочей смеси, а детонирует 5…7 %, то наблюдается слабая детонация. Если же со взрывом сгорает 20…25 % циклового заряда, то возникает очень сильная детонация, часто приводящая к аварии.

Детонационные волны многократно ударяются и отражаются от стенок камеры сгорания, вызывая характерный металлический стук, разрушая пристеночный слой газов с пониженной температурой и масляную пленку на стенках цилиндра.

Все это способствует повышению теплоотдачи в стенки цилиндра, камеры сгорания, тарелки клапанов, днище поршня, вызывая их перегрев и оплавление; повышенный износ верхней части цилиндра, поломка поршней (меж кольцевые перемычки, юбки) и колец, разрушение подшипников. При работе с детонацией происходит отслоение частиц нагара от стенок камеры сгорания и днища поршня. Типичное разрушение поршня при детонации: верхнее кольцо срезает перемычку, ломает второе кольцо и перемычку под ним, заклинивая маслосъемное кольцо.

Увеличение теплоотдачи в стенки камеры сгорания, а также неполнота сгорания топлива вызывают резкое увеличение ТГЦ и падение ТВГ.

«Вы увидели темный (черный) выхлоп с зеленоватым оттенком??? Так то была детонация………… Почему „была“? Да потому, что вовремя Вы ее не заметили и теперь алюминий от разрушающегося поршня вылетает через выхлопную трубу. Довести двигатель до состояния столь сильной детонации, к счастью, дано не каждому.» — конец цитаты.
Детонация как химическое явление.

Основная причина возникновения детонации — образование и накопление в рабочей смеси активных перекисей (кислородсодержащих веществ), которые разлагаются в последней фазе сгорания, выделяют избыточную энергию и вызывают взрывное сгорание топлива. Пероксиды (R — О — О — R) и гидроперекиси (R — О — О -Н) — это первичные продукты окисления углеводородов топлива. Они образуются при прямом присоединении молекулы кислорода к углеводородам. Если присоединение молекулы происходит по С — С связи, получается перекись, а если по С — Н связи, то гидроперекись. При дальнейшем окислении накапливаются альдегиды, органические кислоты, спирты и другие соединения Конечными продуктами являются углекислый газ и вода.

Процессы окисления носят цепной характер. Согласно теории цепных реакций, вместе с образованием конечных продуктов окисления восстанавливаются нестойкие активные соединения, которые вновь разлагаются, выделяют теплоту и становятся новыми очагами реакций окисления. В результате непрерывно повторяющихся реакций появляются цепи с большим числом активных центров, вызывающих самоускорение реакции.

В двигателе окисление топлива кислородом воздуха начинается в процессе наполнения и сжатия горючей смеси. Чем выше степень сжатия, тем больше давление и температура цикла, интенсивнее протекают процессы окисления. Эти процессы еще более энергично продолжаются после воспламенения топлива, особенно в тех порциях рабочей смеси, которые сгорают последними: здесь количество продуктов окисления максимально. Когда концентрация нестойких соединений достигает критического значения для данного вида топлива, происходит взрывное сгорание оставшейся части не сгоревшей рабочей смеси.

Очевидно, что из многочисленных факторов, препятствующих детонационному сгоранию, наиболее важным является правильный подбор химического состава бензина для данного типа двигателя. Если бензин обладает малой детонационной стойкостью, то в нем накапливается много перекисных соединений, способных выделять атомарный кислород и вызывать детонацию. У бензинов с высокой детонационной стойкостью концентрация продуктов окисления недостаточна для возникновения детонации. Более того, скорость воспламенения и сгорания высокооктановых бензинов ниже, чем низкооктановых.

Кроме химического состава топлива и конструктивных особенностей двигателя (степень сжатия, форма камеры сгорания, турбулизация заряда, количество и расположение свечей) на возникновение детонации некоторое влияние оказывают и условия эксплуатации:
Состав топливо-воздушной смеси. Наибольшая детонация наблюдается при коэффициенте избытка воздуха близком к 0,9. Обогащение смеси (альфа < 0,9) или её обеднение (альфа > 0,9) снижает вероятность детонации из-за недостаточного количества кислорода для образования перекисей и снижения температур сгорания и камеры сгорания.
Распространенным приемом снижения детонации является уменьшение угла опережения зажигания. При этом снижается максимальное давление и скорость нарастания давления, т.е. происходит меньшее поджатие смеси, находящейся перед фронтом пламени.
Все факторы повышающие температуру и давление в цилиндре увеличивают склонность к детонации и наоборот. Типовые случаи:
В карбюраторы подается горячий воздух из под капота в летнее время!!!!
Перегрев двигателя из-за недостаточной эффективности системы охлаждения.
Нагар на деталях камеры сгорания ухудшает теплоотвод от них и увеличивает степень сжатия. Нагар, как катализатор, ускоряет процесс окисления.
Влажный воздух снижает вероятность детонации, т.к. часть тепла затрачивается на испарение воды, а также вследствие некоторого антидетонационного эффекта водяных паров.
Октановое число легких фракций бензина меньше, чем у средних и тяжелых. При резкой приемистости тяжелые фракции поступают в цилиндр с некоторой задержкой, что приводит к появлению детонации. То же касается антидетонационных присадок.
Уменьшение нагрузки. Дросселирование связано с увеличением остаточных газов в цилиндре из-за ухудшения продувки, что вызывает уменьшение давления, температуры и скорости сгорания. В результате снижается склонность к детонации.
Сильное дросселирование вызывает повышение температуры головки (из-за большого количества остаточных газов) и температуры выхлопных газов (из-за уменьшения скорости сгорания). При этом режиме происходит небольшое обеднение смеси, что дополнительно увеличивает рост температур и повышает вероятность возникновения детонации.


Но давайте от теоретических моментов, которыми можно заполнить несколько томов, обратимся к вопросам практическим и рассмотрим описываемые явления через призму повседневности.

Первый распространенный вопрос: прогорят ли клапаны, если залить бензин с большим октановым числом?

Действительно, в некоторых случаях использование бензина с большим октановым числом может привести к прогоранию выпускных клапанов:



При этом считается, что происходит это из-за большей температуры горения смеси с более высоким октановым числом. На самом деле все наоборот. Топливо с большим октановым числом обычно горит с меньшей температурой и медленнее. Из-за скорости горения ниже расчетной может получиться так, что на фазе выпуска через клапан вместо отработанных газов будет выпущена еще горящая смесь. Горящая смесь может оказаться и в выпускном коллекторе — тогда пострадает и он. На практике же конструкция многих двигателей позволяет реализовать потенциал топлива с более высоким октановым числом без ущерба для ресурса.

В любом случае, если вы льете бензин, отличный от рекомендованного производителем, вы должны четко понимать физику работы именно вашего мотора — тому, что говорят в сервисах, верить можно далеко не всегда.

Вопрос номер два: почему при использовании бензина с большим октановым числом на свечах образуется нагар?

Первая причина является следствием того, что в России высокооктановые бензины получают исключительно методом добавления присадок. При этом часто получается так, что для получения 95-ого бензина присадки используются менее качественные, чем для 98-ого. Так что заправившись 95-ым после 92-ого можно получить более ровную работу мотора и нагар на свечах в одном флаконе. Понятно, что тут все зависит от конкретной АЗС.

Вторая причина — угол опережения зажигания. Если в вашем двигателе нет системы, которая автоматически регулирует угол зажигания, то залив высокооктановое топливо можно опять же загадить свечи и потерять часть мощности. Как упоминалось выше, высокооктановое топливо горит медленнее, а следовательно для правильного и полного сгорания смеси ее поджиг должен осуществляться раньше.

Ездил на 80-ом, расход замерял 11литров на сотню. Ну думаю - песенка. Но как то утром проспал и опаздывая на работу, в режиме тапка в пол, проехал около 10 км. После работы сажусь в машину, завожу, стрелка бензы на нуле . Я даже подумал что бак пробил , или шланг треснул топлевный. Облазил всю машину - не воняет и не течот. Вывод - РАСХОД
И тут понеслись замеры:
80-й бенза
Режим плестись неспешно - 11л/100км
Режим держаться трафика городского движения, иногда обгон - 14-16л/100км
Режим гоньщика-моньяка ( или тапка в пол) - 20-25л/100км ( один раз выстрелил 27 )
А теперь 92-й
Режим плестись неспешно - 10л/100км ( есть смысл лить 80 -й если не читать пост выше)
Режим держаться трафика городского движения, иногда обгон - 12л/100км (хоть стреляй в неё, смысла 80-м нет.)
Режим гоньщика-моньяка - 16-18л/100км ( ну тут если лить 80 двигатель умрёт от детонаций и по деньгам дороже)
И как же приятно лить после 80-го нармальный 92-й - мшина едит как будто под жопу пихают
Вот оно что

режим -гонщика маньяка на 80ом? ну вы батенька даете)) я на этом бензине в общем потоке (особенно когда жарко) с трудом езжу. в жару детонация ужасная. ну а гонщик -эт вообще мистика

Главное матор крутануть тыс так до 3-х - потом поливает, пленно так но всё же. В пол на 92-ом редко нажимал, а на 80-ом - всю дорогу. Короч больше не эксперементирую

глянул талмут.
по паразитам 91 бензин почти на всех, но на DJ 98 на нём же степень сжатия 10,5 на остальных почти на всех 9.
один какой то сильно дефорсированный под 83 бензин рассчитан.
по поводу прогара клапанов, детонации.
если залить 80 при наличии датчика детонации, то опережение автоматом сдвинется назад. прогара клапанов не будет. топливо сгорит до открытия клапанов.
то же самое если ехать на газу, автоматом опережение будет очень ранним, и прогара не будет.
В своё время, когда пропал 72 бензин, в ЗИЛ-157 и ГАЗ-51 (нижнеклапанные движки), стали лить 76 бензин.
сразу стали гореть клапаны, но не у всех.
Нормальные продвинутые дядьки сделали опережение раньше и двигатель расходовал 76 на много меньше нормы, клапаны не горели.
тоже самое происходит по аналогии и с газом и с 76 бензином.

95 лей! он унас сейчас хороший, и машину не узнаешь на разгоне! я на 1.8 с карбом только пятый лью! едет на ура! до этого на 80 ездил как черепаха)))))

А вообше ездить на газе. в два раза дешевле )