Вот тут
http://avtovw.ru/2008/08/obzor-dvigatel ... 4-96-gody/
есть краткое описание двигателей.
Если честно лично для меня по ним сочетание букв пустой звук, для того и тему создал, чтобы знать, что можно ставить, что нет без лишних заморочек.
1.2 Моновпрысковые двигатели. RP (4.88-7.91): 1.8 литра, моновпрыск “Monojetronic”(в 91 году – Monomotronic), 90 лс, 142 Нм/3000 об, 91 бензин, катализатор. ABS (8.91-9.94)/ADZ (10.94-9.96): 1.8 литра, моновпрыск “Monomotronic” 90 лс, 145 Нм /2500 об, 95 бензин, катализатор. ААМ (8.90-9.96): 1.8 литра , моновпрыск “Monomotronic” , 75 лс, 140 Нм/2500 об, 91 бензин, катализатор. Дефорсированный вариант мотора “ABS”. Моновпрысковые моторы наиболее часто встречаются на Пассатах. Все они надежны, неприхотливы и долговечны, так сказать рабочие лошадки. Но ввиду небольшой мощности динамические показатели Пассата с ними не слишком высоки (особенно с двигателем ААМ). Годятся для относительно спокойной езды. К относительно типичным проблемам этих двигателей можно отнести разрыв резиновой прокладки между впрыском и впускным коллектором (неустойчивая работа, провалы) и поломку датчика холостого хода и позиционера дроссельной заслонки (неустойчивый ХХ). Имеют встроенную самодиагностику, так что можно посмотреть коды неисправностей прибором VAG 1552, или просто светодиодом по количеству вспышек (для Monojetronic).
1.3 Двигатели с распределенным впрыском. PF (4.88-7.90): 1.8 литра, впрыск “Digifant”, 107 лс, 154 Нм/3800 об, 95 бензин, катализатор. PB (4.88-7.90): 1.8 литра, впрыск “Digifant”, 112 лс, 159Нм/4000 об, 98 бензин, отличается от PF отсутствием катализатора и лямбда-зонда. 2Е (3.90-9.94): 2 литра, впрыск “Digifant”, 115 лс, 166 Нм /3200 об, 95 бензин, катализатор. На Пассатах В4 также ставили: ADY (10.94-7.95): 2 литра, впрыск Simos, 115 лс, 166 Нм/3200 об, 95 бензин, катализатор. AGG (8.95-9.96): 2 литра, впрыск Simos, 115 лс, 166Нм/2600 об, 95 бензин, катализатор. На мой взгляд, более подходящие для Пассата двигатели, по сравнению с моновпрысковыми. Впрыск Digifant (электронный) устроен просто, ломаться там практически нечему. 2Е вообще один из самых удачных двигателей VW начала 90-х. Пассат с ним позволяет достаточно уверенно чувствовать на дороге (11.5 сек. до 100кмч, 195 кмч максималка), и при этом прост и дешев в обслуживании. Проблемы: чаще всего встречается неустойчивый холостой ход по вине датчика или регулятора хх. К конструктивным недостаткам я бы отнес (касается дв. PF/PB, про 2Е точно не скажу) следующий момент: масса между аккумулятором и двигателем крепится к двигателю болтом КПП. При откручивании его (например замена сцепления), бывает, забывают поставить этот провод на место, и при попытке запуска двигателя весь стартерный ток идет через контроллер впрыска, который сгорает. Но на самом деле это не так страшно, т.к. детали, вышедшие из строя (например процессор 80С39) легко покупаются на радиорынке и стоят копейки. Также отмечу, что блоки управления Digifant выпуска до августа 92 года не имели самодиагностики.
2. 16-клапанные двигатели.
На Пассатах В3: KR (7.88-9.93): 1.8 литра, механический впрыск “K-Jetronic”, 136 лс, 162Нм/4800 об, 98 бензин. 9А (7.88-9-93): 2 литра, впрыск “KE-Motronic”, 136 лс, 180 Нм/4400 об, 95 бензин, катализатор. KE-Motronic – фактически это модернизированный K-Jetronic, с электронным блоком управления, который обрабатывает сигнал лямбда зонда, регулирует опережение зажигания. KR встречается редко, а вот 9А достаточно часто. Машины с ним обычно с хорошей комплектацией (GT, электропакет, часто кондиционер, АКПП). В принципе мотор неплохой, но более капризен по сравнению с 8-клапанниками, дороже и сложнее ремонт и обслуживание, не везде за него возьмутся. Типичные проблемы: неустойчивый хх на ранних выпусках (лечится заменой прошивки), течь масла из сальника трамблера. Т.к. впрыск в основе механический установлено два электробензонасоса, давление в топливной магистрали 6 атм. Двигатель “горячий” (температура ОЖ может доходить до 110 градусов), особенно при наличии кондиционера, АКПП, поэтому требователен к исправности системы охлаждения.
На Пассатах В4: ABF (10.93-9.96): 2 литра, впрыск Digifant, 150 лс, 180 Нм/4800 об, 95 бензин, катализатор. Пассаты с этим двигателем встречаются редко, и найти “живой” в России крайне сложно.
3. Для любителей “погорячее”.
PG (10.88-9.93): 1.8 литра, 8 клапанов, впрыск “Digifant”, механический нагнетатель G60, 160 лс, 225Нм/4000 об, 95 бензин. Устанавливался на машины полноприводной версии Passat-Syncro. Ну и, наконец, самые мощные двигатели на Пассатах B3 и B4 – VR6. Они имеют 6 цилиндров, расположенных V-образно, но с малым углом развала, головка блока – одна общая на все цилиндры, два распредвала, два клапана на цилиндр. Впрыск – Motronic. ААА (10.90-9.96): 2.8 литра, 174 лс, 235 Нм /4200 об, 95 бензин. ABV (9.93-9.96): 2.9 литра, 184 лс, 245 Нм/4200 об, 98 бензин.
Плюсы Пассатов с этими двигателями очевидны – хорошая динамика и максимальная скорость. Пассат VR6 разгоняется до сотни за 8.5 сек и развивает 225 кмч. Комплектация мощных Пассатов обычно максимальная. Ну а чем же за это придется заплатить? Во-первых, более высоким расходом топлива (для VR6 12-20 л на 100км). Во-вторых, в обслуживании и ремонте эти моторы сложнее и дороже. Я не хочу сказать, что они отличаются какой-то особой ломучестью, но ведь бывает всякое. И при приобретении машины стоит подумать о возможных проблемах и их решении. Например, выход из строя нагнетателя G60 приведет к тому, что от 160 лс останется всего 70-80, а новый нагнетатель стоит около 2000$. Двигатель VR6 требует замены цепи ГРМ каждые 150 ткм, несоблюдение этого правила может привести к тяжелой аварии двигателя. Капремонт же VR6 может легко потянуть на 3000$.
Кроме того, если под капот машины с двигателем 1.8 можно хоть “с ногами залезть”, то у VR6 очень плотная компоновка моторного отсека, и, например, такая несложная операция, как замена насоса ОЖ по фирменной инструкции требует снятия двигателя с автомобиля (правда умельцы обходятся без этого J) Ввиду большой массы двигателя в передней подвеске используются усиленные детали, которые дороже стандартных. Ну и конечно “навороченные” версии Пассатов заметно дороже на рынке и сложнее найти “неубитую” машину.
В общем, мое резюме:
Двигатели 1.8 с моновпрыском (RP, ABS, ADZ) 90 лс подойдут для относительно спокойной езды, экономичны и дешевы в эксплуатации. Но в первую очередь я рекомендую двигатель 2Е (ADY, AGG), ну или, как более мощный вариант, 9А. Пассат с ними более динамичен, а затраты сравнимы (2Е) или немного выше (9А) в сравнении с моновпрыском. Ну а для тех, кому скорость важнее денег – PG и VR6.
какие из выделенных точно встанут вместо дизеля 1,6. ???
diesel maniac
ksenon17
Ещё раз спасибо за информацию.
.
ksenon17 писал(а):самые никому ненужные моторы-это 1,6. в принципе они 75 пони
не актуально. в рабочем диапазоне оборотов (2500-3000) у них момент должен быть не больше 12. а этого для уверенного движения по М-4, да и любой другой дороге, как оказалось мало. нужен момент 14 максимум до 3000 об.
Наверно проще сделать трафарет с картера сцепления и по нему прикидывать отверстия для крепления блока?????
ну и остальные размеру не помешают???типа на сколько выступает КВ из блока????
diesel maniac писал(а):GU , RH
diesel maniac писал(а):из инжекторных gx , pf , pb , 1p , ev , gz ,rd , rv
diesel maniac писал(а):если под дизельную коробку то вполне подошёл бы и 1,6. на гольфах 2 они все карбюраторные. EZ , RF , PN . у них максимум момента ещё ниже чем на 1,8. 2500-2700.
коробка бензиновая. колокол к ней будет дизельный, а кроме того дизельную КПП оставлю на запчасти, но там передаточное должно быть близко к бензиновой. так как по талмуту, передаточные числа в КПП дизельных и бензиновых при одинаковой мощности близки. У меня же рисуются паразитная КПП 1,9 DG на 78? кобыл и 1,6 турбодизеля, там тоже где то так же, значит и передаточные числа близки.
Robinzon писал(а):Читал форум и заметил что Вы некогда спорили что движок от Таза вполне сойдет на буса, вот и с впрыском, не пытайтесь обмануть, сами себя.
Через пол года будете писать об установке моновпрыска или распределенного , на ваш "карбуляторный" двигатель
Да увидит свет во тьме бредущий!!!!
Спорить по поводу инжекторов и карбов не буду. знаю достоинства и недостатки инжектора и в любом случае мне ставить газ 1 поколения. так какая разница инжектор это будет или карб?????
Повторюсь, если ставить ТАЗ мотор вместо 50 сильного паразита или дизеля, то его хватит за глаза.
кроме недостатка момента, а мне его не хватает на 5 передаче. просто по тому. что я сам по натуре дурной и мне в облом ехать на 4 передаче, или переключаться. по ровному на 5 тяги 2106 хватает, а переключаться на каждой горке я не хочу.Я могу раздуть 2106 до 1,8 литра и эти проблемы пройдут. так как максимальная мощность мне не нужна, а за эти деньги я куплю рабочий 1,8 или 2 литровый фольксовский. который лягет под штатную крышку.
есть ещё несколько проблем, которые вылезают из за того, что двигатель стоит вертикально.
решать эти проблемы можно, но я не хочу.
Я хотел поставить ТАЗ мотор, я его поставил, я на нём оттащил за 1700 верст на вилке другой Т-3 в Ростов и вернулся домой и я на нём год отползаю, или даже отлетаю. пусть и чуть медленней, чем хотел бы.
мне 1,6 литра мало. так как я познал лучшее. паразит 1,9 и при всех его минусах, с места он рвёт неплохо.
ТАЗ мотор лучше любого ганса в грязи, так как он тяжелее и пригружает ведущую ось. Я это уже проверил, тягла с холостых не меньше, чем у паразита.
Robinzon писал(а): Опыт — это когда на смену вопросам что? где? когда? как? и почему? приходит единственный вопрос: нафига?
золотые слова
))
,так блоки 1.6 и 1.8 от гольфов,джет,пассатов и аудюх одинаковы и,следовательно без проблем встанут вместо дизелька CS???
наверное это лучший вариант по питанию .