1,9 TDi. Кто ставил в Т3 ?

[vagprofi]

Во ржака-DI как я понял, это не сокращение ника DIMON а всего лишь Direkt Injection- что и входит в логотип TDI
А вообще во многом уважаемый почитатель механических ТДИшек прав, но не во всем конечно же.
Спор этот вечен, как сам дизель.

[Dимон]

Да ни какой ржаки, если вставил кусок текста напиши чей вот и все

[ksenon17]

Во ржака-DI как я понял, это не сокращение ника DIMON а всего лишь Direkt Injection- что и входит в логотип TDI

Я тоже дважды перечитал спор,чтобы узреть,где Димона cократили.....но так и не узрел

[Dимон]

Да мне до сокращений пофиг главное что бы не доход

Добавлено спустя 4 минуты 27 секунд:
Разбавлю немножко по теме вот шланг себе слива масла с турбины сделал.

P1010031.JPG

[ksenon17]

а скока деньгов? хотя по пайке латунью похоже на самопал тогда из чего сколхозил?

[Dимон]

Пайка где я штатный хвостик вывернул по нужный угол, а поцене точно не скажу (600-700) так как в куче брал еще топливный шланг три метра 8мм и 2метра 12мм вышло все 1230руб.

[Johnny-B-Goode]

Johnny-B-Goode !!! на будущее не стоит сокращать мой ник, я не кого не оскорбляю и стыдица мне не чему.

Как тут правильно заметили, имя Димона я не сокращал. TDI - непосредственный впрыск с турбиной, SDI - тоже самое без турбины. Это лэйблы вага.

Спор этот вечен, как сам дизель.

Я не спорю, о том что насос с актуаторами под управлением мозга лучше - это ФАКТ! Димон стал говорить, ЧТО TDI НЕ TDI БЕЗ ЭБУ. Вот это и резануло мне слух.

. С обычного мотора 1.9ТД можно выкачать 150кобыл но сколько он отходит часов?, кто имеет дизель тот знает как сильно падает ресурс при неправильной подачи топлива. Вобщем каждый решает сам что и как делать

Есть пример машины с таким мотром, c VNT20 и c .240 распылителями. За несколько лет эксплуатации не рассыпалась как то, зимой заводится отлично. Хотя блок до этого не капиталили, просто сняли с машины на разборе.
Мех ТНВД не так прост как кажется, еще раз повторюсь - это комьютер, просто механический. Он так же опряделяет режимы работы, естественно не так хорошо как насос под управлением электроники. Все эти реплики Димона от незнания мат части. Непонимание аббревиатуры DI в контексте моего сообщения тому поддтвержение. Да и весь сыр бор из-за этого.

Механический привод турбины работает тупо открыл закрыл а электронный ступенчато и может остановить в нужном месте положение лопаток ,механника это не может сделать, тупая пневмо машинка или тяга которую ни когда правильно под все режимы не отстроить.

Незнаю почему такое убеждение. С помощью жиклеров можно прекрасно дозировать вакуум плавно. Я не спец в механике, и вообще далековат от нее, но я уверен, что грамотный МЕХАНИК (человек с образованием в этой науке) рассчитает и сделает плавное управление турбиной без электроники.
Себе лично я горожу электронный контроль, через N75 solenoid под управлением ШИМ. При этом у меня все плавно регулируется. У VAG'a в оригинале все сложнее, входных параметров больше, но я и не претендую.

[ksenon17]

а что в итоге расчитываешь снять с AAZ со своим соленоидом? и почему тогда не прикрутишь шаговый мотор? с ним регулировка была бы точнее,как мне кажется... там можно тупо кол-во шагов уравнять с движением тяги на определное кол-во миллиметров. кстати какие параметры на входе у ШИМ-регулятора,с чего снимаешь показания?

[Johnny-B-Goode]

а что в итоге расчитываешь снять с AAZ со своим соленоидом

Да, я не то что бы тюнингом занялся. Просто было интересно TDI собрать. То что на мех насосе, так это чисто из экономии.
По осчучениям сейчас где-то ~ 100 л.с. Еду на равне с новыми 1.6. То что касается соленоида, так это как у VAG. Я посмотрел как в оригинальной схеме турбиной управляют. Я догадался что этот клапан надо ШИМом управлять. Шаговым мотором тоже можно. Но придется городить крепления, тросики там всякие...

с ним регулировка была бы точнее,как мне кажется... там можно тупо кол-во шагов уравнять с движением тяги на определное кол-во миллиметров. кстати какие параметры на входе у ШИМ-регулятора,с чего снимаешь показания?

ШИМ 8-битный, от контроллера. Тут аналогично, как ты сказал, с шаговиком. Сколько на вход контроллеру пришло, на столько он длительность ШИМа и увеличит/уменьшит. Показания пытаюсь снимать с педали газа с помощю потенциометра. Зависимость которую придумали инженеры VAG'а , конечно сложнее. Но основными параметрами ИМХО является количество влитого топлива и частота оборотов КВ. В идеале хочу сделать управление ШИМом от их. Сейчас нахожусь на этапе экспериментов. Ограничен во времени.

[ksenon17]

и 100 лысых у тебя по ощуениям без интеркулера даже? блин,интересно. вот бы на стенд тебя загнать,заодно момент померить.

[Johnny-B-Goode]

Не, поче му же. Кулер штатный от SB. Я же фотки выставлял на 42 вроде странице. Толку правда от него мало. Грееется сильно. Чуть погазуешь и нагрелся. Да, на стенд бы охото.

[Dимон]

Принудительное охлаждение не про бывал поставить, я пошел мат часть учить

[Arken]

... ну молодец

Меня недавно на Шаране прокатили 1,9TDI. Так вот, владелец утверждал, что у него чипованный мотор 150л.с.
(до сотни, кстати, разогнался за 13.5-14 сек., наверное не так уж и быстро...)

Так вот, вопрос владельцам TDI:
Правда ли, что если на 1.9тди 150 коней, то надпись будет TDI (все красные)
А если не чипованный, то TDI (красная последняя) ???

[olezhok]

Не, поче му же. Кулер штатный от SB. Я же фотки выставлял на 42 вроде странице. Толку правда от него мало. Грееется сильно. Чуть погазуешь и нагрелся. Да, на стенд бы охото.

Фоток не видно. Почему бы тебе тему не создать с описанием своих изысканий?

[Uchiha Itachi]

Правда ли, что если на 1.9тди 150 коней, то надпись будет TDI (все красные)
А если не чипованный, то TDI (красная последняя) ???

красные буквы говорят лишь о модификации двигателя,если все красные то это это самая мощная модификация этого двигателя, если какаято одна то лишь её отдельные части.
150 коней у моего друга двигатель 1,9 и это не самая мощная конфигурация двигателя,и буквы не красные...

[St_angel]

Правда ли, что если на 1.9тди 150 коней, то надпись будет TDI (все красные)
А если не чипованный, то TDI (красная последняя) ???

красные буквы говорят лишь о модификации двигателя,если все красные то это это самая мощная модификация этого двигателя, если какаято одна то лишь её отдельные части.
150 коней у моего друга двигатель 1,9 и это не самая мощная конфигурация двигателя,и буквы не красные...

вот немного истории TDI
где взял не помню
Рассмотрим автомобили Passat B5 выпуска 1996-2000 годов. Приведу такую таблицу:

Код двигателя Год начала Мощность Крутящий
выпуска момент
AHU 10.96 90 hp/66 Kw 202 н/м
AFN 10.96 110 hp/81 Kw 235 н/м
AHH 08.97 90 hp/66 Kw 210 н/м
AVG 08.99 110 hp/81 Kw 235 н/м


Первый двигатель линейки TDI (Turbodiesel Direct Injection) - турбодизель прямого впрыска с "классическим" ТНВД (топливным насосом высокого давления) был AHU. В нем использовалась турбина с перепускным клапаном (если не ошибаюсь - bypass aka байпас), управляемым клапаном N75. Если турбина создает излишнее давление - этот клапан приоткрывается, заставляя выхлопные газы идти мимо турбинного колеса, таким образом давление наддува уменьшается.

Следующим стал двигатель AFN. Конструктивно он такой же, как и AHU (да все двигатели этой серии одинаковые по конструкции, однако имеют разную программу управления двигателем в ЭБУ), однако в AFN впервые применена турбина с изменяемой геометрией, позволившая прилично поднять крутящий момент и мощность. Турбина также управляется клапаном N75, который управляет уже не открытием байпаса, а направлением потока газов на вал турбинного колеса, что в итоге дает более гибкое управление наддувом, и, как следствие - более высокую мощность.

Затем на AHU была "прикручена" турбина от AFN - появился AHH, с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

Наконец, в конце 99 года была проведена ревизия обозначения двигателей - и AFN стал AVG. Выпускался он совсем недолго, всего год.

Все эти двигатели очень надежны, и при грамотном уходе служат своим владельцам по 400 000 км и более, без существенных неисправностей. Пожалуй, я таки перечислю основные неисправности данных двигателей:
1. замасливание поддона картера. Это как правило является следствием треснувшего нижнего фланца патрубка вентиляции картерных газов (ВКГ). Масло начинает сочиться из него и раздувается воздухом по периметру картера, создавая иллюзию прохудившейся прокладки картера. Цена трубки - около 1000 р, замена - 20 минут для опытного человека. Ну, или около часа для неопытного.
2. Медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения. Причина - пластиковый тройник, выходящий из ГБЦ между 3 и 4 цилиндром. Видны характерные розовые потеки в месте течи. Цена вопроса пустяковая, работы тоже немного.
3. Разумеется, потеря тяги, иногда называемая "выключение турбины". Лечится разнообразно, в зависимости от диагноза.
4. Снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Лечится снятием ГБЦ и заменой седел/притиркой клапанов. Как правило, позволяет продлить агонию старого двигателя еще на годик-другой.
5. Излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов (генератор, ГУР, и т.п.), что приводит к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ, проскакивание ремня ГРМ и горячей встрече прошней с клапанами. Лечится регулярной инспекцией ролика (сначала ролик начинаеет дергаться, амплитуда колебание со временем увеличивается, и затем ролик натяжителя начинает перекашиваться и тереть о гожух реиня ГРМ, вокруг него на двигателе появляется рыжий налет, ремень соскальзывает немного вбок на обводном ролике). Причиной поломки натяжителя чаще всего является неисправный генератор, а точнее его обгонная шкив-муфта. Поэтому при обнаружении колебаний натяжетеля нужно отремонтировать генератор. Генератор расположен сверху и снимается довольно легко (хотя и там есть "военная хитрость"), а его полный ремонт с гарантией в спец сервисе (замена муфты, подшипников, ТКС, щеток) будет стоить около 6000 р. И отремонтировав генератор вы значительно увеличете срок службы натяжителя. Если же вы дождались перекоса натяжителя, то его срочно необходимо заменить, и только на оригинал. Но заменив натяжитель и не отремонтировав генератор, будьте готовы к его бысрому выходу из строя. Обычный ресурс оригинального ролика при исправной работе остальных узлов (т.е когда натяжитель на хх стоит ровно и не дергается)- более 90 000 км, дергающийся натяжитель может выйти из строя и через 20 000 км. Поэтому лучше его менять с каждой заменой ремня ГРМ и обязательно следить за отсутствием его колебаний.
6. Разное. Очень много мелких нюансов, как правило решаемых довольно бюджетно (кроме капремонта ествественно). Двигатель - сложный механизм, поэтому отказ того или иного элемента неизбежен. Все диагностируется и лечится.

Едем дальше.

На смену двигателям с ТНВД концерн Фольксваген в 2000 году запустил в серию пилотные двигатели с насос-форсунками, заменив в 2001 их на модернизированные версии. Эти двигатели уже не имеют ТНВД, на смену ему пришел т.н. тандемный насос, совмещающий в себе функцию подкачивающего топливного насоса (создает давление около 7 атмосфер, в отличие от ТНВД, создающего давление около 250 атмосфер) и вакуумного насоса, и собственно, насос-форсунок с приводом от распредвала, которые создают давление топлива до 2000 (!!!) атмосфер. Такое большое давление нужно для того, чтобы максимально быстро впрыснуть толпиво в цилиндр, что позволяет более гибко управлять объемом впрыснутого в цилиндр топлива, повысить мощность и крутящий момент. Данные о двигателях см. в таблице:


Код двигателя Год начала Мощность Крутящий
выпуска момент
AJM 10.98 116 hp/85 Kw 285 н/м
ATJ 01.00 116 hp/85 Kw 310 н/м
AVB 10.00 101 hp/74 Kw 250 н/м
AVF 10.00 131 hp/96 Kw 310 н/м
AWX 10.00 131 hp/96 Kw 285 н/м

Первым в линейке появился двигатель AJM - так сказать, опытный образец. Это, как я уже говорил - первый из насос-форсуночных двигателей, он также имеет (как и все последующие) турбину с изменяемой геометрией. Ввиду каких-то причин, а также небольшого недостатка (разбивает т.н. наконечник насос-форснуки, на который нажимает распредвал), двигатель был модернизирован и получил обозначение ATJ. Увеличился крутящий момент, мощность осталась той же.
Отмечу, что эти двигатели - единственные два, которые ставились на Пассат В5 (дорестайлинговый), в 1999 и 2000 годах. Если вам посчастливится наткнуться на такое авто при покупке - делайте диагностику и берите смело. Самолет, а не машина ))))

После довольно значительного рестайлинга появился автомобиль Passat B5GP (B5+), который стал оснащаться двигателями мощностью 101 и 131 л.с с разными значениями крутящего момента.
Отмечу, что скорее всего, AVB cтал результатом дефорсирования двигателя ATJ, а AVF и AWX - его существенной доработки (усиленный распредвал, поршни и т.д.).

Достоинства данных двигателей, как я сказал - это их внушительный крутящий момент, как следствие - очень задорный разгон при весьма скромном потребении топлива. Из характерных недостатков можно отметить следующее:
1. дубовые тормоза вкупе с вялым разгоном - смотрите на штуцер вакуумного насоса (тандемника) - он может разболтаться в своем гнезде и просто подсасывать атмосферу через щель. Лечится по-разному. Иногда помогает герметик, иногда - холодная сварка. Словом, кто во что горазд.
2. грязная заслонка мягкого глушения двигателя - собственно, не недостаток, а особенность. Просто грязная, можно попытаться полечить. но однозначного мнения пока нет. На разгонные хараткеристики и срок службы двигателя не влияет. Просто неаккуратно выглядит.
3. для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием области первого цилндра. Наверное, в результате модернизации масляные магистрали стали шире, давление масла снизилось и его не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок расмпредвала - гидрокомпенсатор". При данной неисправности характерен резкий металлический треск при разгоне авто, возможен звук "бу-бу-бу-бу", бубнение при снятом воздухозаборнике из впускного коллеткора на холостом ходу. Лечение - замена гидриков и распредвала. Цена вопроса - около 35 000 - 40 000 р. Недешевое удоовольствие, поэтому при покупке надо обящательно снять крышку клапанов и проинспектировать распредвал на предмет задиров и "гранености", когда кулачок распредвала, в профиль похожий на яйцо, становится похож на многогранник.

Двигатель AWX довольно редкий в наших краях, живьем я его еще не видел и сказать о нем ничего внятного не могу.

Теперь про шильдики.

На дорогах можно встретить разноцветные шильды TDI на Пассатах, и я расскажу, что они значат. TDI - это Turbodiesel Direct Injection.

Если вы видите три серебристых буквы TDI на Пассате В5 (дорестайлинг) - скорее всего, перед вами агрегат с 90-сильным "сердцем".
Красная буква I - это 110-сильный двигатель.
две красных бувы (D и I) - это 115-сильный двигатель, насос-форсуночный.

На рестайлинговом Пассате чаще всего надпись TDI с двумя красными буквами - это 131-сильный двигатель.
Более скромный 101-сильный обозначается одной красной I.

неужели лень тему перечитать

[andrei@5]

Немножко поправлю.Первый двигатель 1Z,он является отцом всех ТДI ,как 1.9,так и 2.5.

[Arken]

Красная буква I - это 110-сильный двигатель.
две красных бувы (D и I) - это 115-сильный двигатель, насос-форсуночный.

а 3 красных??? стописят?

[ksenon17]

Johnny-B-Goode. а чой-та я не догоняю...если у тебя механический тнвд,и подача зависит только от положения педали газа,то почему соленоид,а не тросики и тяги?

[St_angel]

Немножко поправлю.Первый двигатель 1Z,он является отцом всех ТДI ,как 1.9,так и 2.5.

поправлять нечего первое предложение говорит все. Статья о двигателях В5